列车运行自动控制系统设备维护-2.pptxVIP

列车运行控制系统基本工作原理;特点：采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护的目的。 优点：采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统。 一、点式列车运行自动控制系统基本结构 点式ATP系统主要由地面应答器、道旁电子单元LEU（又叫信号接口）以及车载设备构成，如图2.1所示。 ;;1. 地面应答器（BALISE/TRANSPONDER） 地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要减速的缓行区段的始、终端。包括有源和无源两种 如图2.2所示为德国西门子公司生产的ZUB200信息传递方式，车载应答器与地面应答器之间的耦合关系，其中100?kHz为能量通道，850?kHz为信息数据通道，50?kHz是为增大可靠性而设置的监视通道。 ;;2. 轨旁电子单元（LEU） LEU是地面应答器与信号机之间??电子接口设备，其任务是可根据不同类型的输入电流输出不同的电码，即将不同的信号转换为约定的数码。;3. 车载设备 车载应答器： 测速传感器： 车载安全型计算机： 驾驶台上的显示、操作和记录： ;二、点式列车运行自动控制系统基本工作原理 如图2.4所示为车载中央控制单元根据地面应答器传至车上的信息以及列车自身的制动率，计算得出的两个信号机之间的速度监控曲线。 ;;三、地-车信息的电码结构 （1）起始同步码：识别一组码的开始，车载、地面实现同步。 （2）信息码：以电码组合的方式传输控制信息，可达到上千位信息。 （3）安全监视码：增加电码传输的安全、可靠性。 （4）终止码：识别一组电码的结束。 ;四、点式ATP系统的主要特点 （1）该系统可以有效地实现超速防护功能， （2）该系统能给司机充分、确切的显示， （3）地面应答器是无源的，且安装方便， （4）在地面上增设环线，机车上加设相应接口后，可实现从机车向地面传送信息， （5）车载计算机采用符合“故障——安全”准则的计算机系统，所以安全性较高。 ;在当前世界上，不论是闻名世界的法国、德国和西班牙高速铁路，还是日本新干线，还是最近几年开通的城市轨道，无一例外地都采用连续式列车自动控制系统。 一、采用轨道电缆（轨间交叉环线）的列车运行自动控制系统 1. 系统的结构 1）地面设备 地面设备主要由控制中心、轨间感应环线和轨旁单元等组成。 ;（1）控制中心。 控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息。 （2）间感应环线。 在这类连续式超速防护系统中，车-地信息利用敷设在钢轨中间的交叉感应环线进行， 控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息，如图2.7所示。 ;;2）车载设备 车载设备主要由车载计算机单元、感应接收线圈等设备组成， 2. 列车控制的基本原理 地面控制中心根据线路状况、列车运行的位置和前后列车之间的运行间距计算出列车所允许的最大运行速度，地面控制中心将此信息通过轨间电缆传递给机车，由车载计算机来控制列车的运行， ;3. 列车运行安全防护距离 LZB列车运行控制系统属于准移动闭塞方式，列车仍以闭塞分区为最小行车安全间隔，但根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离，该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是距前车的实际距离。 ;4. 系统软件概述 列车运行有关的区间数据表、列车数据表分别存在计算机的内存中，由操作系统直接控制数据的存入和取出，如图2.9所示。 ;;二、采用数字编码轨道电路的列车运行自动控制系统 1. 与前面方式的比较 （1）点式列控系统存在点式信息传输的不连续性。 （2）轨道电缆传输价格高，铁路养护麻烦。 （3）在权衡性能、价格、安全可靠与可用性等方面的情况下，用音频轨道电路构成的连续式列车运行控制系统在城市轨道交通中得到了广泛的应用。 ;2. 特 点 轨道电路被用作双重通道：当轨道电路区段上无车时，轨道电路发送的是轨道电路检测信号或检测码；当列车一驶入轨道电路区段，立即转发速度信号或者有关数据电码。 3. 系统概貌 这类系统依赖列车进入轨道电路区段来实现轨道电路表示码与信息码之间的转换，在“有车占用表示”延时给出情况下，如不采取特殊的保护措施，将会对安全造成极大威胁。 ;4. 从地面向车上传输的信息 （1）车站停车点（用以构成列车停站开启车门的一个条件）； （2）列车运行方向； （3）开启哪一侧车门； （4）下一区段入口允许速度； （5）区间最大速度； （6）下一区段的坡度； ;（7）至限速区间起始点的距离； （8）限速区间的允许速度； （9）目标距离：指列车所在轨道电路区段的始点至目标点的距离； （10）目标速度：目标点的允许速度，如目标点为停车点，则目标速度为零； （11）系统的开始与结束； （12）列车所在轨道电路经编号确认；