轨道交通牵引供变电技术第7章第4节 全系统无功补偿装置构成及其容量计算与设计.pptVIP

三、城市轨道交通两种供电方式下供电系统功率因数分析计算与系统无功补偿方案的确定 1. 负载等效模型及其简化 轨道交通工程用电负载包括牵引负载及动力照明负载。可将牵引负载等效为1个电流源，动力照明负载等效为具有一定功率因数目标值的电流源。为精简模型，将在同一节点的牵引负载及动力照明负载按照不同功率因数等效为1个电流源，并对牵引负载及动力照明负载采用相同的负载率，其简化方法如图7.8所示。 轨道交通牵引供变电技术 图7.8 负荷简化模型 由负载简化模型可得 式中， 为节点1处的总负载电流； 为节点1处的牵引负载电流； 为节点1处的动力照明负载电流。 轨道交通牵引供变电技术 2. 网络等效简化模型 通过组合电缆等效电路模型和简化的负载等效模型，可以建立供电系统的网络等效简化模型。 在集中供电方式下，电压等级较高，中压环网电缆线路较长，单个电源点对应的负载点也较多，网络相对复杂，供电系统正常运行时环网联络开关断开其网路等效简化模型如图7.9所示。 轨道交通牵引供变电技术 图7.9 集中供电系统网络等效简化模型 轨道交通牵引供变电技术 分散供电方式下，电压等级较低，中压电缆线路较短，单个电源点对应的负载点较少，网络也相对简单，其网路等效简化模型如图7.10所示。 图7.10 分散供电系统网络等效简化模型 轨道交通牵引供变电技术 由给出的供电系统网络等效简化模型可知: 式中， 轨道交通牵引供变电技术 第七章 城市轨道交通供电系统电能质量分析与列车再生能量利用 第四节 全系统无功补偿装置构成及其容量计算与设计 轨道交通牵引供变电技术 第四节 全系统无功补偿装置构成及其容量计算与设计 一、无功补偿装置构成及其容量计算 城轨交通供电系统采用的无功补偿装置主要有：并联电容器补偿装置、静止无功补偿（发生）器和并联电抗器等。 1. 静止无功发生器SVG 静止无功发生器SVG（Static Var Generator），又称SVC++，是新一代基于电力电子技术的无功补偿器，它由三相逆变器、直流电容器、连接变压器（或电抗器）、测控单元和冷却系统等辅助装置组成，如图7.3（a）所示。 轨道交通牵引供变电技术 SVG并联于主变电所母线上，相当于一个可变的无功电流源，其输出的无功电流可灵活控制，从而自动补偿系统所需的无功功率。 轨道交通牵引供变电技术 （a）SVG组成示意图 （b）电压型三相桥式逆变电路 图7.3 SVG组成及工作原理图 CU—逆变器；T—连接变压器；C—直流电容器；Uc、Us—分别为SVG输出电压和电源电压；D1～D6—二极管；V1～V6—IGBT器件 （1）工作原理。 如图7.3（b）所示为电压源型三相桥式逆变器电路，其输出（、、）通过连接变压器与变电所负载并联。该电路采用低损耗功率器件IGBT为可控元件，并构成三组半桥，每个桥臂的导电角度为180（180导电方式），同一相上下两个桥臂交替导电，即可得到每相互差120的三相输出矩形波电压UA、UB、UC。 该电路采用具有高速数字信号处理器（DSP）的数字测控单元，执行对SVG的实时检测、控制和保护功能。 轨道交通牵引供变电技术 调节逆变器输出电压Uc的幅值和相位，或直接控制其交流侧电流IL的幅值和相位，如图7.4所示，即可迅速发出或吸收所需要的无功功率，实现电流跟踪式补偿和快速动态调节无功的目的。 轨道交通牵引供变电技术 （a）UC=US，IL=0不吸，发出无功 （b）UCUS，IL超前，可UC由调节控制，SVG发出无功 （c）UCUS，IL滞后，SVG吸收无功 图7.4 SVG的三种运行模式 UC— SVG输出电压，US—电源电压 （2）主要技术优势和特点。 ① SVG逆变器主电路为N＋1冗余拓扑结构，每相一个链接单元（桥臂）损坏后，仍可继续满负荷运行；装置具有可控电流源特性，对系统参数不敏感，运行中不含发生谐振或谐波电压放大等问题，因而工作可靠性高、安全性好。 ② SVG的调节范围广，可迅速发出无功（容性运行）或吸收无功（感性运行），且响应速度快，对冲击性负荷的无功功率补偿效果明显。 轨道交通牵引供变电技术 ③ 装置具有电流源的输出特性，可不受变电所母线电压影响。当系统电压降低，需要动态无功支撑时，SVG的输出特性正好能满足这种要求，其优势很明显，而SVC在系统电压下降时，其输出无功能力要降低。 ④ SVG采用新型低损耗功率器件IGBT，运行耗电量和运行总损耗均低于SVC，因而装置的效率较高。 ⑤ 在达到同等功率