轨道交通牵引供变电技术第7章第3节 无功功率补偿方式和补偿装置配置原则.pptVIP

第七章 城市轨道交通供电系统电能质量分析与列车再生能量利用 第三节 无功功率补偿方式和补偿装置配置原则 轨道交通牵引供变电技术 第三节 无功功率补偿方式和补偿装置配置原则 一、无功补偿概述 城轨交通供电系统中除牵引负荷以外，尚存在大量的动力、照明负荷，直流牵引负荷的功率因数较高，一般在0.95以上；动力照明设施由于具有大量感性负载，如环控系统的感应电机和荧光灯等气体放电照明器等，其功率因数均低于0.8。城市轨道110kV电压进城35kV环网大量采用电缆，空载运行时容性无功倒送严重。因此，反映到主变电所110kV进线处（公共接入点）的城轨供电系统总负荷的功率因数将有所降低。 轨道交通牵引供变电技术 供电网络在功率因数低、无功功率过大的情况下运行，造成的危害和不良影响主要有： （1）各级供电线路、变电设备增加了传输或伴生无功功率的有功损耗，导致线路、变电与用电设备发热加重，更不利于节能。 （2）增加无功容量在供电线路和变压器容量中占有的份额后，使这些设备和线路传输的有功功率降低，从而造成设备和线路的有效利用率下降。 （3）增加了无功电流在供电线路和设备上产生的无功电压降，致使线路末端用户输入端电压降低，导致用电设备的输出功率下降，效率降低。 轨道交通牵引供变电技术 采用有效的措施进行无功功率补偿，是改善供电系统有关技术指标、提高系统经济效益、实现节能的主要途径。目前普遍采用的无功补偿方法是在主变电所35kV侧设置集中补偿装置和降压变压所低压母线设置补偿装置。 无功补偿的设计与运行涉及从电源到用电设备的整个牵引供电系统。它关系到全系统有功、无功功率的分布，各节点的电压水平，功率因数的变化等一系列重要技术指标的状况，需通过供电系统潮流分析进行分析与计算。 轨道交通牵引供变电技术 二、无功功率补偿方式及其应用 电力部门对用户功率因数的要求，按负荷性质（工业或民用）、供电电压等级而有所不同，对高压供电的工业、交通等用户，其功率因数应不低于0.9；对主要为民用的低压供电用户，其功率因数应不低于0.85。 提高功率因数的主要方法是采用静止无功补偿技术，按补偿装置安装地点（位置）分为就地补偿和集中补偿，补偿装置要尽量安装在无功负荷中心，做到无功功率就地（在一个点或一个场所）平衡。 轨道交通牵引供变电技术 对于小容量、分散的、中小用户的无功补偿装置，一般采用并联电容器；而大容量的、电力系统中枢点的无功补偿装置，则采用同步调相机或由电容器和各种类型电抗器并联组成的新型静止无功补偿（SVC）装置，目前已发展为以电力电子技术为基础的静止无功发生器SVG。 1. 集中补偿 集中补偿区分为在主变电所的中压母线上和降压变电所0.4kV低压母线上设置并联补偿装置两种方式。 轨道交通牵引供变电技术 （1）主变电所集中补偿。 城轨交通供电系统中压网络（包括中压各种变压器）的无功功率，在主变电所中压侧 （10～35kV）母线上安装的补偿装置进行集中补偿，补偿装置一般采用并联无功补偿器SVC或并联电抗器，也可采用静止无功发生器，其主要目的是改善高压侧电源进线入口处（即整个供电系统）的功率因数，提高牵引、降压变电所的输入电压和补偿降压、牵引变压器的无功功率，并联电抗器的设置是在低峰负荷时段用来对冲补偿装置的容性无功功率。 轨道交通牵引供变电技术 （2）降压变电所低压侧集中补偿。 由于动力、照明等低功率因数的负荷均由降压变电所低压侧供电，将低压电容器并联补偿装置安装在0.4kV母线上，集中补偿用电设备的无功功率，符合在无功负荷中心进行无功平衡的要求，并可采用自动跟踪的控制系统，按低压负荷波动程度自动投入或切除相应数量的并联电容器，进行跟踪补偿。 低压侧集中补偿的效果，除了提高配电变压器的功率因数外，还能降低中压网络和配电变压器的电压损失，并有助于提高低压配电系统的电压水平，是补偿无功最常用的有效手段。 轨道交通牵引供变电技术 2. 就地补偿 就地补偿是将低压电容器与电动机或荧光灯、气体放电灯并联，通过开关、保护装置与用电设备同时投切。就地补偿的作用是在最短距离内补偿电动机和气体放电照明设备的无功消耗，从而可有效地减小从供电系统输送的无功功率。 就地补偿的技术经济效果显著，体现为：可减小配电线路的导线截面和配电变压器容量；减少中压网络、配电变压器、配电线路的功率损耗；降低电动机的启动电流，因而降低能耗效果更好。 轨道交通牵引供变电技术 就地补偿的特点：投切方便，配置固定，不需频繁调整补偿容量；具有投资少、占空间小、易于实现、维护简单、故障率低及故障退出后影响范围小等优点，因而应用较为普遍。 集中补偿运行方式灵活，维护工作量小，寿命