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国外地铁AFC系统对我国的启示与发展 一、 地铁AFC系统的构成分析 地铁运输系统每日服务的乘客众多， 尤其在高峰时刻必须在 短暂的时间内服务上万的乘客， 以人工售票无法应对此需求， 必 须以自动化设备做即时而大量化的处理， 缩短乘客购票时间。 地 铁自动收费系统（Automatic Fare Collection , AFC 是以自动 化设备提供乘客自行购买搭乘地铁的票证， 以自动化设备进行验 票，便利乘客进出车站，也具备集中处理资料的能力，可随时收 集、统计各项营运资料等。自动收费系统具有售票、验票以及营 运业务销售管理功能， 整个收费系统采用电脑连线作业， 可将系 统分为自动收费设备、 车站处理系统及中央处理系统三阶层： 自 动收费设备是设置于站内， 与乘客直接接触的相关设施， 包含自 动售票机、验票闸门、读票机及站务员售票机等；车站处理系统 是设置于站内， 稽核及统计站内所有运量及现金资料， 并监控站 内所有自动收费设施， 包括车站处理机、 现金点数与装袋设备等； 中央处理系统是设置于地铁行控中心内， 稽核及统计所有车站收 费系统运量及现金资料，并监控各车站处理系统及自动收费设 备。 二、 国外轨道交通 AFC系统的开发经验 1、技术层面的系统开发经验 （ 1）日本 日本的轨道交通十分发达，共有客运线路 27,337 公里，其 中新干线为 2,176 公里，年客运量约为 23,292 百万人次，其中 新干线为 315 百万人次，日本的城市轨道交通在城市圈的运输中 起到了举足轻重的作用。日本 1962 年开始有自动售票机，目前 票卡主要有磁票、 IC 卡和手机卡。磁票一般作为单程票、优惠 票使用，由于日本的轨道交通建设时间较早， 单程票仍沿用磁票。 日本的 IC 卡为非接触式 IC 卡，一般分为月票和储值票。 日本的 手机支付是以 Felica 芯片和 i-mode 技术为基础， 充值时通过互 联网及 i-mode 服务器连接数据交换网络将充值金额数据写入芯 片内，在消费时经读卡器进行有效性识别后进行扣款， 互联网消 费时则输入卡号及密码确认进行扣款。 在日本手机不仅可当乘车 票，同时也可用作电子入场券、电子钱包、公寓钥匙等。日本的 手机支付打破了金融、 交通、通信之间的界限， 形成了产业共赢、 行业联合、资源共享、标准统一的形式。同时在日本购票的方式 也是多元化，可通过电话订票、互联网订票、手机订票等多种预 约订票，在自动售票机上取票。 （2）欧洲 欧洲国家轨道交通发展较早， 70 年代初城市轨道交通系统 就开始配置AFC设备。经过近半个世纪的时间， 已形成了完善的 网络化建设运营管理模式。 包括地铁在内的公共交通都由一个交 通运营公司统一管理， 这其中涉及到不同地铁线路之间， 地铁与 公交等其他公共交通设施， 以及不同国家之间公共交通的互联互 通问题。在经过技术革新。设备产品变迁后，欧洲各国对于公交 系统范围的读写器和票卡产品进行了统一， 制定了严格统一的技 术标准，对于AFC系统的中系统、软件、硬件设备进行了模块化， 统一各模块接口技术标准，从而保证了各功能产品的可替换程 度。在管理方面，采用建设运营一体化的模式，减少相互间的沟 通环节，将项目管理融入地铁运营中，真正实现建设为运营，运 营参与建设的理念； 技术方面在设备的初期选型和设计中充分考 虑预留空间， 为今后的功能模块扩展提供便利， 系统软件设计中 也尽量设计冗余字节为新增的交易类型提供可能。 2、服务层面的系统开发经验 随著全球人口老龄化问题的日益突出， 为了适应新的人口结 构及社会变化现象，全适化设计( Universal Design )已成为未 来设计趋势之一。全适化设计的定义为在最大限度的可能范围 内，不分性别、年龄与能力，适合所有人使用方便的环境或产品 的设计。在规划及设计地铁 AFC系统时，应尽量使所有人均能方 便使用。而这一点在自由主义理想盛行的美国得到了很好关注。 美国的地铁AFC系统在设计时融入和很多的人本化理念， 尤其是 为身体有某种障碍的群体提供了必要的应用辅助设计。 从美国的 AFC系统设计手册来看，如下方面很好的体现了人本理念：钱币 投入口的高度约为130cm；取物口离地面高度在40cm；在平台腰 部以下留设空间，方便轮椅使用者靠近使用；售票区间、票价等 应利用公告明确加以标识； 由中央大厅到自动售票机之间铺设导 盲砖，圆点导盲砖铺设于售票机前方 30cm处。 三、国外地铁AFC系统的启示与发展策略 1、技术层面设计的启示与策略 一是对于中央处理器系统进行强化构建。 当前我国采用的是 分中心数据整合的模式来对旅客客票系统加以管理与控制， 未来 应当逐步构建中央处理系统， 从而确保所有的数据可以得到较为 快速的共享，也提升处理的速度