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曲线隧道射流通风系统布置方式探讨 随着我国城市化的发展，交通拥堵已成为当前城市规划中的普遍现象。为了促进社会经济发展，交通基础设施的建设是不可或缺的。构建城市立体交通，对改善拥堵现状、保护城市环境等具有重要作用。在城市交通建设方面，除兴建轨道交通外，各地也越来越重视城市地下车行设施的建设。大型的地下互通作为地面道路的延伸和补充，具有规划建设工期短、便于与现有地面交通系统衔接、有效改善城市环境等优点而被广泛采用。 大型地下互通由多段隧道构成，且彼此交叉，车辆与其排放的污染物形成分流、汇流。如何布置各通风段通风设备，通过通风控制确保各通风段分量分配满足需风量要求，是地下互通隧道运营通风需要解决的问题。西安交通大学的曹正卯等依托关角隧道对射流风机的不同布置形式进行了研究，并验证计算了风机的增压效应。长安大学的于福华等针对公路隧道射流风机的安装高度、风机轴线与隧道轴线之间的夹角进行优化仿真分析，发现射流风机的安装高度与射流角度对通风效果的影响趋势呈抛物线特征。重庆交通大学的杨秀军等通过对射流风机工作原理和隧道内流态进行分析，确定射流风机纵向最小间距的计算方法。兰州交通大学的高孟理等提出了在射流风机出口增设收缩管的方法，提高了隧道射流通风的通风效率。重庆交通大学的田琳以隧道坡度、壁面粗糙度等为变量，分析了地下立交分岔隧道的局部损失，得出了分岔隧道的一般通风规律并优化了隧道通风设计参数。 射流风机的布置形式可以直接影响到隧道的通风效率，如何有效地提高通风效率对隧道运营通风的优化设计及经济效益的提升具有重要意义。本文依托南京建宁西路过江通道地下互通工程，利用CFD(Computational Fluid Dynamics）软件从射流风机横向间距、纵向间距、偏转角度等多个参数分析，优化了射流风机的设计布置参数，为地下互通通风系统设计提供参考。 1 叠层结构形式 惠民路地下互通全线共设一座车行隧道，隧道主线采用左右线上下叠层形式，其中左线为上层隧道，总长1 450 m，右线为下层隧道，总长1 875 m，另外全线设置B、E、F、G、H匝道，隧道规模如表1所示。 惠民路地下互通各匝道如图1所示。 2 模型创建和场景定义 2.1 风机出口横向风速分布 首先利用ICEM软件建立几何结构模型，基于匝道尺寸建立全尺寸分析模型，网格采用非结构化网格，网格尺寸如表2所示。利用空气动力学模拟软件Fluent，使用κ-ε双方程湍流模型对隧道内空气流动参数进行迭代计算。隧道进风口设置为压力入口“pressure inlet”，压力与外界大气压相同，隧道出风口设置为压力出口“pressure outlet”，压力与外界大气压相同，风机进风口与出风口设置为速度入口“velocity inlet”，风机直径1.2 m，根据风机出口风速与质量守恒定律，设置风机入口速度为-29.8 m/s，风机出口的速度为29.8 m/s。 图2显示了模型中射流风机出口下游5 m处的横向风速分布。网格2和网格3的模拟结果十分接近，而网格尺寸较大网格1在风速峰值上略有降低，综合考虑数值模拟的准确性和计算时间，文章选择按照网格2的尺寸进行数值模拟。 2.2 风机间隔设置 考虑到F匝道的曲率变化最大，故以F匝道为模型，根据曲率不同分为F1段和F2段，结合JTG/T D70/2-02-2014《公路隧道通风设计细则》中的建议，当同一断面布置2台以上射流风机时相邻风机间距不宜小于1倍风机叶轮直径，本文的风机间隔设置为1倍、2倍与3倍风机叶轮直径。各段工况设置如表3所示。 图3为CFD中所建立的模型，隧道断面均为8.5 m×6.3 m的矩形断面，其中F1区段的隧道曲率半径为65 m,F2区段的隧道曲率半径为85 m，隧道模型选取研究区域长度为300 m。 3 模拟效果分析 3.1 fps法计算气射流特性 (1)F匝道F1段空气射流特性研究。图4绘制了F1段内不同工况下隧道内的速度云图。可以看出，若风机不进行偏移和偏转，风流从风机射出后很快撞击隧道外侧壁面，隧道内风速分布不均匀，存在较大面积的低风速区域，不利于隧道通风。 内侧风机向外偏移1D时不同偏转角度下隧道内空气射流特性如图5所示。可以看出，当内侧风机向外偏移1D且风机往隧道内侧旋转10?时隧道内风速分布均匀，低风速区域面积最小，隧道内的流场分布较好。当风机旋转角度过大时，风流从风机射出后很快撞击隧道内侧壁面，隧道内风速分布不均匀，存在较大面积的低风速区域，也不利于隧道通风。 内侧风机向外偏移2D时不同偏转角度下隧道内空气射流特性如图6所示。可以看出，当内侧风机向外偏移1D且风机往隧道内侧旋转10?时隧道内风速分布均匀，低风速区域面积最小，隧道内的流场分布较好。当风机旋转角度过大时，风流从风机射出后很快撞击隧道内侧壁面，隧道内风速分布不均匀，存在