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城际铁路与地铁信号系统互联互通方案研究 作为支持城市圈网络的重要基础设施，轨道交通是城市圈协调配合的重要基础设施，是城市圈交通体系的骨干。构建结构完善、布局合理、互联互通的轨道交通网络，对都市圈融合发展具有重要意义。特别是城际铁路与地铁的互联互通，能够缩短沿线乘客出行时间、降低出行成本；能有效利用存量资产，实现区域轨道交通一体化运营；可实现车辆检修、线路维修资源共享，完善生产力布局，满足轨道快线网络系统开展运营维护、列车救援的需要。 目前城际铁路信号系统主要采用CTCS-2+ATO系统，而地铁信号系统多采用CBTC系统，二者均为运用多年的成熟技术，但其系统架构、功能、接口等均存在一定差异，无法支持城际铁路与地铁之间的过轨运营。因此，研究不同制式下信号系统的兼容性十分必要。 城际铁路与地铁信号系统互联互通主要存在如下问题：标准规范适应性；两系统功能适应性；CBTC和CTCS系统为满足互联互通的技术可行性；行车调度指挥系统协调；互联互通方案可实施性；引起的投资及风险分析等。 信号系统包含子系统较多，本文主要针对对互联互通影响较大的列控系统和行车调度指挥系统进行分析，提出解决方案及比选分析。 1 连接系统的连接分析 1.1 珠三角城际铁路 国内城际铁路主要采用CTCS系列信号系统，如：长吉城际、青荣城际、海南西环、长株潭等均采用CTCS-2级列控系统；已建和在建的珠三角城际铁路全部采用CTCS-2+ATO信号制式，其中广佛肇、莞惠、广清最高速度均为200 km/h，广佛肇、穗莞深分别与国家铁路广茂、广深铁路实现了互联互通。国内地铁信号系统主要采用CBTC系统，均为单线运营，采用乘客换乘方式完成线网内各线路间的客流交互。 采用CTCS系列信号系统与采用CBTC系统的线路，若实现过轨运营，需要研究实现方案。 1.2 轨旁设备配置 方案1：列车上安装1套车载设备，与CBTC及CTCS-2级列控系统信息接收、发送终端分别配置接口。该方案将CBTC及CTCS系统车载核心运算融合，布置于统一的硬件平台，提高了车载设备的集成度。 正常运行时，系统支持CBTC和CTCS模式列车的混合运行。城际/市域列车运行在ATO/ATPM驾驶模式下，按照移动闭塞方式运行。轨旁设备布置以CTCS系统为主，采用CTCS列控系统技术规范，可根据跨线运行的国体列车车载设备要求，布设速差式自动闭塞区间信号机。同时增加CBTC所需的车地无线通信设备，满足车地信息传输要求。 方案2：列车上安装2套独立的车载设备，在接驳站（或区间）进行车载设备切换。其中车载设备的切换又可以分为人工切换与自动切换2种。人工切换通过加装电气开关，实现2套车载间的切换，切换需停车完成，整个切换流程均需人工确认；自动切换通过在切换区前布设预告应答器来完成，具体实现方式可类比自动过分相的处理流程。该方案地面设备也需要进行调整，接驳站联锁按一套进行配置，分别配置列控中心（及区域控制器）与接驳站联锁接口。进路办理均由CTC或地铁ATS系统触发，列车的行车许可通过列控中心及区域控制器分别发送。 方案3：改造地面设备，根据贯通运营需求，在CTCS-2线路叠加CBTC轨旁设备，或在CBTC线路叠加CTCS-2轨旁设备。该方案下列车车载设备无需切换，但轨旁设备需根据通过列车的车载设备，采用相匹配的方式发送行车许可。 1.3 车辆接口方案 方案1可兼容CBTC与CTCS系统，实现城际线与地铁线的互联互通，仅安装1套车载设备，对既有车辆改造相对较容易。同时，采用兼容系统可有效提高系统能力，更好地满足客流需求，实现更小的追踪间隔、缩短旅行速度。此外，还可进一步考虑实现GoA4级的自动化水平，提高全线运营水平。但该方案车载设备与既有车载设备的区别较大，对既有车辆接口调整较大，研发内容较多，研发周期无法估计，并且目前国内外均无开通项目经验可借鉴。 方案2能够实现CBTC与CTCS-2级列控系统的互联互通，2套车载设备相对独立，研发内容较少，对需要互联互通的线路改造工程量较小，整体系统简单，可行性较高，并且该方案有国外项目开通经验可以学习借鉴。但该方案对车载设备安装条件要求较高，需对2套车载设备安装方式及与车辆接口等内容进行研究。 方案3中CTCS-2线路叠加CBTC轨旁设备，可实现CBTC列车跨线至城际线运营的需求（CBTC线路叠加CTCS-2系统情况由于股道有效长等土建因素无法实现，不再具体讨论），但需对互联的全部城际线路进行改造，投资过大。并且由于该方案下CBTC车辆与CTCS车辆混跑时，行车许可由不同轨旁设备下发，需进一步研究确保行车安全的相关措施。 1.4 投资比较等因素 以上方案均能够满足城际铁路与地铁互联互通的需求，但综合技术研发周期、工程实施难度、项目投资比较等因素，暂推荐采用兼容CBTC与CTCS的系统方案