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铁路建设中的技术问题 请根据高速列车交付的技术要求，说明当前存在的一些技术问题和解决方案。 张红军:高速列车转向架是保证列车高速运行的关键部件。随着列车速度的提高, 列车所需牵引功率急剧增加, 轮轨动作用力变得更大, 轮轨粘着快速降低, 制动功率需要加大。这些都对高速列车转向架提出了更苛刻的要求。 为满足列车高速运行的需要, 高速列车转向架须具有足够大的牵引功率, 高的运行稳定性, 低的轮轨动作用力, 高的运行舒适性, 大功率制动能力和简单、可靠、少维护的结构。为此, 高速列车转向架须解决以下技术问题: (1) 转向架轻量化技术 转向架的质量是影响转向架动力学性能的重要参数, 其质量分为簧下质量和簧间质量。 簧下质量是影响轮轨动作用力的重要因素。高速列车转向架须尽量降低簧下质量。为此, 高速列车转向架采用整体碾钢小轮径车轮、空心车轴、轻金属轴箱体、轻量化轴箱轴承和电动机架悬或体悬的悬挂技术, 以全面降低簧下质量。 研究表明, 簧间质量和转动惯量对列车的运行稳定性、运行平稳性和轮轨间横向作用力均有显著影响。随着列车速度的不断提高, 转向架运动失稳, 除轮对的蛇行运动外, 常耦合有转向架构架的蛇行运动, 也就是说簧间质量和转动惯量分别影响着构架的侧摆稳定性和摇头稳定性。为提高高速列车的临界运行速度, 动力集中式高速动力车转向架, 常将质量大的电机全部悬挂在车体上, 或将部分质量悬挂在车体上, 以降低簧间质量和转动惯量。另外, 高速列车转向架还采用轻量化的焊接钢结构构架, 轻金属的齿轮箱等, 甚至研制非金属结构的构架以降低簧间质量。动力分散式动车转向架, 电机质量小, 常将电机架悬在构架的横梁上。为减轻簧间质量和转动惯量, 常采用H形构架, 轻量化电动机, 将设备尽量集中在转向架中心附近。 (2) 转向架悬挂技术 (1) 转向架采用两系悬挂。一系弹簧较硬, 二系弹簧较软;一系并联垂向液压减振器;二系采用高圆钢弹簧或空气弹簧, 并适当匹配液压减振器实现垂向和横向软特性。软的二系特性将构架振动与车体有效地隔离, 使车辆能够获得良好的运行平稳性。 (2) 合理匹配一系纵横刚度参数。转向架一系悬挂参数的纵横向匹配对转向架运行稳定性具有显著作用, 并影响转向架的曲线通过能力和轮轨的横向动作用力。高速列车转向架设计十分重视一系纵横刚度参数匹配。为了获得准确和稳定的参数匹配值, 转向架在结构设计时, 尽量将一系的纵横刚度参数解耦, 以控制参数的准确性。ICE1转向架的轴箱定位方式是一种一系纵横刚度参数解耦的范例。 (3) 采用有源和半有源悬挂技术, 以改善高速列车转向架动力学性能。随着有源悬挂和半有源悬挂技术研究的不断深入, 高速列车转向架已开始应用半有源或有源悬挂控制技术提高列车运行舒适性。奥地利的SF600转向架的试验研究表明, 半有源悬挂系统可改善列车运行舒适性15%。我国理论研究表明, 半有源悬挂系统可使车体的横向加速度峰值降低30%, 有源悬挂系统可使车体的横向加速度峰值降低60%。 (3) 高速列车转向架驱动技术 高速列车驱动技术是高速列车转向架首先须解决的问题。高速列车转向架驱动机构由牵引电动机、齿轮传动系统和联轴器构成。驱动系统须满足足够大的牵引功率、高的运转速度、轻的质量和小的体积空间等要求。为此须解决以下技术问题: (1) 交流驱动技术。大功率牵引是高速列车遇到的首要问题。功率大、重量轻、体积小的交流电动机对改善高速列车转向架的动力性能起到了关键性作用, 同时使高速列车转向架有可能采用大功率电机实现高速牵引的需要。当前高速机车的轴功率可达到1 600 k W。 此外, 交流传动技术结合先进的粘着利用控制技术, 可以提高粘着利用率。 (2) 高速齿轮系统传动技术。牵引电机的功率是通过高速齿轮箱传递给轮对的。高速齿轮箱设计须充分估计其工作环境和载荷强度, 解决好减重、齿轮高速重载啮合问题, 解决好轴承润滑和齿轮箱密封的技术难点。 (4) 驱动电机悬挂技术 各国在研制高速列车转向架技术时, 均将驱动电机悬挂在车体上或构架上。日本对RDT9032转向架的对比试验研究表明, 电机悬挂在车体上较悬挂在构架上其转向架运行临界速度可提高30%以上。我国对轮对空心轴的转向架的初步分析计算表明, 当速度为300 km/h时, 体悬较架悬的轮轨横向力降低46%, 横向平稳性指标值降低23.8%。由此可见, 电机的悬挂方式对转向架的动力特性影响十分显著。动力集中式高速动力车转向架的电机悬挂方式基本采用体悬或半体悬的悬挂方式, 以充分降低簧下和簧间质量。动力分散式高速动车的电机悬挂方式基本上以架悬方式为主。电机架悬虽然牺牲一些动力学性能, 但能使结构得到简化。 驱动电机悬挂的典型结构是: (1) 电机轴横向布置的体悬结构。以法国T