国防军工行业公司首次覆盖：周期筑底量价趋明，舰船板块乘风而行.docxVIP

东吴证券研究所 东吴证券研究所 内容目录 民用造船业已进入新的周期上行阶段 4 复盘百年历史，供需错配是造船周期产生的主要原因 4 需求端：运价高位+环保政策约束+到龄船只更新，新造船需求进入上行周期 5 新增需求：新能源船舶需求增长明显 6 替代需求：环保政策约束叠加到龄船只更新拉动 6 供给端：全球造船产能基本出清，当前呈现偏紧状态 8 量价齐升，造船业进入新的周期上行阶段 9 海军装备体系建设加速推进，军船产业链具备长期向上成长空间 11 重点公司推荐 12 中国动力（600482）：船舶动力装备制造龙头 12 中船防务（600685）：第一家 A+H 股上市造船企业 14 中国海防（600764）：海军装备信息化龙头，业绩有望持续稳定增长 16 海兰信（300065）：国内智能船舶、海底观探测领域领军企业 18 风险提示 19 2 / 20 东吴证券研究所 东吴证券研究所 图表目录 图 1： 复盘 1886 年以来的造船周期，需求和供给的错配是造船周期产生的主要原因 5 图 2： 新船需求的来源包括新增需求、替代需求和投机需求三大类 5 图 3： 2022 年 6 月 LNG 新增订单数量创下新高 6 图 4： LNG 船供需关系紧张促进船东下单欲望 6 图 5： IMO 关于船舶减少碳排放战略的时间表 7 图 6： 现役仅 21.7%的船舶符合 EEDI 和 EEXI 要求，更新替代需求大 7 图 7： LNG 船和集装箱船近三年均经历了“订单潮” 8 图 8： 拥有万吨以上船舶接单或交船业绩的单体船厂数量持续下降 9 图 9： 大部分 2022 年的造船订单将于 2024 年以后交付（单位：万 CGT） 9 图 10： 世界造船活跃产能利用率回升至高位（GCT 测算） 9 图 11： 造船市场新订单已于 2020 年开始上升 10 图 12： 2023 年造船新签订单量（周度累计）略有下滑 10 图 13： 克拉克森造船价格指数保持上升趋势 10 图 14： 2022 年 1-7 月，全球新承接船舶单船价值量大幅提升（万美元） 10 图 15： 全球新船订单修载比自 2020 年以来持续上升 11 图 16： 十三五以来，我国海军装备密集“下饺子” 11 图 17： 航母战斗群由航母、驱逐舰、护卫舰等多舰组成 12 图 18： 雪龙号动力系统集成项目 12 图 19： 10MW 船用推进电机 12 图 20： 2022 年营收 382.98 亿元，同比增长 10.47% 13 图 21： 2022 年柴油动力和化学动力贡献主要毛利润 13 图 22： 主要业务毛利率稳定，其余业务毛利率承压 13 图 23： 中船防务 2022 年营收构成 14 图 30： 中国海防 2022 年营收构成 17 图 35： 海兰信 2022 年营收构成 18 图 36： 海兰信海底数据中心（UDC）解决方案示意图 19 图 37： 公司营收增速 19 图 38： 公司主营业务毛利率 19 表 1： 全球船队中，15 年和 20 年以上船龄船舶占比较高（截至 2022 年 2 月） 6 3 / 20 东吴证券研究所 东吴证券研究所 民用造船业已进入新的周期上行阶段 供需错配是造船周期产生的主要原因。当前阶段，从需求端新造船三大需求看，运价上涨带动新增需求，环保政策约束、技术进步叠加船龄原因的更换需求带动替代需求， 且投机需求较少；从供给端看，全球造船业经过 2012-2016 年和 2016-2020 年两轮调整， 产能已基本出清。我们判断，造船业已进入新的周期上行阶段。 复盘百年历史，供需错配是造船周期产生的主要原因 复盘 1886-2020 年间的造船周期，需求和供给的错配是造船周期产生的主要原因。 在此期间，造船周期大致可分为六个大的阶段，每个阶段持续 20 余年，其中又包含多个独立的小周期（峰顶到峰顶），从峰谷到峰顶，造船产量弹性极大，变化是通常数倍之多： 1）1886-1919 年：造船周期跟随国际贸易周期，总体呈现上行，间有波动。其中， 由于一战后欧洲扩大产能弥补战时的运力损失，1919 年造船产量达到该阶段的最高峰700 万 GRT，是和平时期基本需求的三倍。 2）1920-1940 年：造船产能过剩叠加 20 世纪 30 年代大萧条引发贸易量下降，造船 市场持续低迷。该阶段持续 20 年之久，每年造船产量均未超过 1919 年水平，其中，1933 年的阶段性低点造船产量仅有约 49 万 GRT。 3）1945-1973 年：二战结束之初造船产能严重紧缺叠加战后贸易量激增，造船市场迎来持续成长期。二战结束前的 1944 年全球造船产量为 2030 万 GRT（美国占比四分之三），由于