隧道锚杆支护数值模拟研究.docxVIP

隧道锚杆支护数值模拟研究 1 锚杆支护作用机制 现代交通和能源工程中隧道的基本特点是“地质条件复杂，影响因素多，施工难度大”。隧道被挖在深埋的软岩石上，施工难度更大。施工过程中，局部变形和挤压变形频繁出现，造成支撑困难，工程造价大幅提高，施工周期长，坍塌头坍塌坍塌给土木工程的建设和正常使用带来了重大影响。锚杆加固作为最常用、最有效的方法之一,其对岩体的加固作用机制尚未完全清楚,锚固工程的设计主要还是靠工程类比法或半经验半理论的方法进行,这样有可能给锚固工程设计造成浪费或产生潜在危险。因此,研究锚杆的支护作用机制[2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12]将在隧道的建设中、在工程经济和安全生产方面产生极大效益。 本文以共和隧道为工程背景,分别采用物理模型试验和数值模拟手段,对锚杆的支护作用进行了研究,从而为指导隧道的设计和施工提供了有效的依据。 2 真三轴模型试验装置 本次试验在岩土工程大型真三轴物理模型试验机上进行,该装置具有真三轴模型试验功能,X(左右向)、Y(前后向)、Z(垂直向)3个方向均由轴向加载系统独立加压。 2.1 相似材料筛选 本次试验的工程背景为重庆至长沙公路共和隧道,隧道全长4 741 m,最大埋深为1 000 m。隧道断面形式为三心圆曲边墙结构,跨度为12 m,高度为9.5 m。地应力约为20 MPa。经过多组相似材料的配比试验,最终选用环氧树脂、聚酰胺、硅橡胶、硅橡胶固化剂、砂、重晶石粉和汽油的某种配比作为岩类的相似材料,材料满足相似判据CγCl/Cσ=1,几何相似比Cl=55,应力相似比Cσ=74,重度相似系数Cγ=1.31。相似材料的物理力学参数见表1(理论值为原型参数除以相似系数而得)。工程所用锚杆为φ36 mm的II级螺纹钢,E=2×105MPa,在选择锚杆材料时,考虑到黏结应变片的难易程度,选用φ3.0 mm竹签作为锚杆的相似材料,E=3×103MPa,基本满足相似要求。砂浆的相似材料选用选用环氧树脂、聚酰胺、硅橡胶、硅橡胶固化剂和汽油所调配的黏结剂,黏结作用较好。 2.2 砂浆垫片安装 试件由2层模型连接而成,两层模型的尺寸均为0.8 m×0.8 m×0.2 m,另加设两片尺寸为0.78 m×0.78 m×0.20 m的砂浆垫片,分别置于两层模型的外侧。两层模型一层为毛洞,一层布置有锚杆,锚杆布置参照现场施工设计图布置,自隧道竖向对称轴左右各55°范围内布置长锚杆,55°~90°范围内布置短锚杆,共布置9层,相邻两层梅花形布置,布置角为10°/根(图1)。长锚杆长为82 mm,短锚杆长为55 mm。 2.3 应变片布置 试验中测量的主要内容是围岩和锚杆的应变场,围岩的应变量测主要采用BQ120―4BA型电阻应变片,在拱腰、拱肩和拱顶位置各布置1条测试线(图2)。锚杆的应变采用BE120―3AA型电阻应变片,在锚杆表面黏贴应变片测试锚杆的应变值。 3 试验结果的分析 3.1 锚杆支护结构的应力分析 本次试验在岩土工程大型真三轴物理模型试验机上进行,在模型试件装入模型试验机样室之后,即开始同步施加水平荷载和垂直荷载(水平荷载和垂直荷载之比为1:1,施加荷载的速度为30kN/min),荷载级别100kN相当于实际工程中地应力水平,本次试验最终荷载为200kN。 根据试验过程中每步荷载时所测得的各测试线上测试点的径向应变值εr和切向应变值εθ计算出各测点的径向应力σr和切向应力σθ。对锚杆加固模型各部位的测试线,作出其在50、100、150kN不同荷载级别径向和切向应力曲线如图3所示。 由图3可以看出,锚杆支护后围岩体径向应力的变化规律比起毛洞有一个显著的不同,并非是随着距洞壁距离的增加而增大,而是在锚固范围(距洞壁0.73r,r为洞半径)内径向应力是先上升、后下降的,存在一个峰值。超出了锚固范围,才随着离洞壁距离的增大而增大。以拱顶处为例,在荷载级别为100kN时,在锚固范围(距洞壁0.73r)内,径向应力先是随着离洞壁距离的增大而增大,在距洞壁0.41r处测点应力最大,为0.29 MPa,随后降低,在距洞壁0.63r处测点应力为0.24 MPa。超出了锚固范围后,应力则随着离洞壁距离的增大而增大,在离洞壁最远处测点径向应力最大,为0.38 MPa。锚杆层切向应力的变化规律和毛洞是类似的,在洞壁附近应力集中,过了峰值点后随着离洞壁的距离增大切向应力随之降低,最后趋于稳定。 现选取毛洞和锚杆支护模型在同一级荷载(100kN)下拱肩部位测试线的应力进行对比分析(图4)。由图4可以看出,经锚杆加固后径向应力整体有了一定程度的提高,锚杆层围岩体的径向应力要高于毛洞层,而且在锚固范围(距洞壁0.73r内)内测点径向应力的提高程度要大于锚固范围外的测点。锚固范围内距洞壁距离0.227r处测点径向应力提