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明珠线高架桥设计研究 上海轨道交通明珠线与北京、上海和广州地铁一样，目前正在运营密集的地铁车辆。然而，56%的线路是悬崖，其他15%是地面线，没有地下线。 城市轨道交通高架桥的设计,国内尚无专门的规范。特别是在21 km的长大高架桥上铺设无碴、无缝线路,国内还是第一次。因此,高架桥设计缺乏成熟的设计经验。但另一方面,国内城市高架道路已大量兴建,高速铁路的研究也已进行多年。明珠线高架桥设计正是在借鉴这些建设经验和研究成果的基础上进行的。 1 设计原则的确定 1.1 桥规和桥规的概念 地铁车辆活载就其荷载集度而言(相应于30 m简支梁,约为39.7 kN/m线),远小于铁路标准活载;但就其作用方式而言,尤其是水平力的作用方式,与铁路车辆活载相接近。因此,在无专门规范的前提下,参照执行现行《铁路桥涵设计规范》(以下简称“桥规”)是适宜的。这样,荷载的分类、组合方式及结构计算理论也就明确了。抗震设计也按铁路抗震设计规范,基本烈度为7度。 1.2 桥桥共同作用力学模型 地铁车辆荷载毕竟与铁路不同,无缝线路对高架桥还有特别的荷载产生。因此,提出了一些补充条文引入设计原则。主要有: ①列车竖向荷载按地铁车辆实际的编组及轴重确定,其动力系数按《桥规》中结合梁的计算公式并减0.75折。 ②由于是特长桥梁,作用于桥墩的列车制动力将增大,故制动力按15%竖向静活载计;由于站距近,起制动频繁,列车在车站交会的次数多,因此车辆及附近桥墩的制动力按双线同时作用计等。 ③设于高架桥上的无缝线路,对桥梁将产生附加纵向力,即伸缩力、挠曲力、断轨力。这些力对桥墩影响很大,甚至会控制设计。现行《桥规》无此项力系。作为补充,在设计原则中明确:随时发生的伸缩力和随列车产生的挠曲力作为主力;偶然发生的断轨力作为特别荷载。这些纵向力的大小与轨道结构(主要是扣件阻力、无缝线路伸缩器的位置及与梁墩的结构刚度)有关。其值是通过建立轨桥共同作用的力学模型计算得到的。由于扣件阻力理论值与实际值的差异,计算模型和实际长大桥梁不尽吻合,计算值的取用还在探索中。明珠线高架桥的设计,无疑推进了这一问题的理论与实践研究。 1.3 梁和码头的刚度 桥梁竖向刚度 《公路桥规》和《铁路桥规》都对梁的竖向刚度规定一个限值:前者是1/600,目的是使桥梁长期使用不致变形太大而造成不良后果影响正常使用;后者规定为1/800,更是考虑到平稳运行的要求。《铁路桥梁检定规范》还提出了梁横向刚度的限值,目的是保证运行的安全性。近年来随着铁路大提速,运行安全性更突出,横向刚度的限值更趋严格。但这些规定都是对普通铁路而言。明珠线列车运行最高时速为80 km/h,接近普通铁路的列车速度;但列车运行在20余km长大连续高架桥上又与高速铁路的情况相似。因此,主要控制安全性的横向刚度我们采用了现行铁路的规范规定;而主要控制舒适性(平稳性)的线路竖向刚度则参考了我国高速铁路的一些研究成果。 车辆与桥梁耦合振动分析表明,桥梁竖向刚度大小对车体竖向加速度影响比较大。我国学者依据国际标准化组织(ISO)关于振动对人体影响开展的高速铁路平稳性的研究,提出竖向加速度的值不大于0.13g;据此,梁的挠跨比应不大于1/2 000~1/3 000。明珠线虽不是高速运行,但全线为高架桥,梁跨很多,对由梁跨刚度导致的平稳性的要求应比一般铁路高。另一个重要的方面,是桥上无碴轨道结构的可调量有限,可用于蠕变的调节量仅1 cm左右。因此标准跨预应力砼梁的后期蠕变上拱值一定要控制。为此,除对预应力梁的设计、制造工艺加以控制外,有效的方法是加大梁体刚度。国外资料及国内最新研究成果提出,30 m跨简支梁的挠跨比应不大于1/3 000,才能有效控制后期蠕变值达到无碴梁的要求。根据这些因素,明珠线标准跨(30 m)梁的刚度控制在1/3 000左右。 采用由上海市科委立题,原上海铁道大学主持的《城市轨道交通走行性分析》课题的成果RTV程序,对明珠线进行了分析。结果是:最大脱轨系数为0.42(小于允许值0.8),减载率为0.05(远小于允许值0.6),说明安全性良好;斯佩林指标横向为2.6,纵向为2.2,均达到国际上平稳性一级即优的要求。 要保证钢管刚度 公路、铁路桥规都以墩顶位移限值的规定来控制桥墩刚度,目的是保证桥墩安全,铁路还含列车运行舒适性的要求。对于明珠线,桥上全部是无缝线路,列车制动将对钢轨产生附加制动力。桥墩刚度愈小,钢轨中的附加制动应力愈大 。为此,从保证钢轨强度的角度,提出了桥墩的刚度要求。根据目前的理论研究资料,对30 m梁跨的6孔简支桥,桥墩刚度要求为500 kN/(cm线)。明珠线设计中,参考了这个原则。 1.4 要选用砂性土作为持力层 上海地区为软土地基,故高架桥全部采用桩基。由于无碴线路高程可调量仅厘米级,因此为保证线路的平顺性,明珠