海上救护难点分析.docxVIP

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海上救护难点分析 人类进入海洋世纪后,随着世界经济一体化和信息全球化进程的加快,国际航运业迅速发展,船型、自动化和高速化趋势日益明显,海洋交通事故的发生概率也在增加。据统计, 全世界每年约有10万人在海难事故中丧生。“九五”期间, 我国海区共收到真实报警6 013起, 共组织搜救行动2 633次, 援救遇险人员25 146人。仅2000年一年通过援救就使7 422人获救或脱险, 死亡和失踪525人, 援救成功率达93%。海上救生直接关系到无数个家庭的幸福, 关系到军队的战斗力, 甚至会影响我国的国际形象和国家海上安全环境。 1 海上救援的困难 1.1 海难事故紧急处置难 舰船海上航行遇到大风浪、大雾等恶劣气象和海况, 有可能突发翻船、碰撞、触礁、搁浅;也可因爆炸、火灾等原因导致舰船沉没。大部分民用船舶缺乏健全的海难救护体制, 又没有各种海难事故紧急处置预案, 船员, 尤其是乘员缺乏应对海难事故的心理素质与脱险技能。因而, 突发海难事故时惊慌失措, 不能有效组织全船资源应对事故, 将损失降低到最小。1999年冬天“大舜”号船海上航行突遇大风浪, 加上操纵不当等原因导致翻船。由于缺乏事故紧急处置预案, 临阵指挥处置不力, 最终酿成死亡、失踪279人的惨剧。 1.2 漂浮方向无确定性 舰船夜间航行, 人员落水很难发现;即使知道有人落水, 但等舰船停下已离落水地点很远, 难于寻找。落水人员在水中受风向、海流、海潮的影响, 24 h可漂浮几十海里, 甚至上百海里。漂流方向有的呈“Z”型, 有的呈“S”型, 有的无规律可循, 搜寻方向无确定性。落水人员在海上往往只露出头部, 最多只露出身体三分之一, 即使气象条件较好, 靠肉眼观察也只能搜寻600~700 m, 夜间能见度差, 搜寻更为困难。 1.3 救助船舶的海上机动能差 舰船海难事故大多在恶劣气象时突发。这时狂风暴雨, 风急浪高, 海况十分恶劣, 一般舰船无法出海实施搜救。只有抗风浪性能强的几万吨、几十万吨大船可以出动, 但这些船舶海上机动性能差, 搜救落水人员效率低。国外仅有少数发达国家的海军和海上搜救中心装备全天候搜救飞机, 可在恶劣海况条件下实施搜救, 而大多数国家尚缺少性能优良的搜救装备, 遇到恶劣海况难于及时搜救, 错失救援良机。 1.4 水环境恶化 落水人员缺乏漂浮救生器材, 易致淹溺。低温海水中浸泡易造成冻僵。如水温0 ℃时, 人仅能存活0.25 h;水温5 ℃时, 能存活1 h左右。海洋中易受有害生物伤害, 如鲨鱼、海蛇、水母、章鱼、有毒鱼类等, 尤以鲨鱼为烈, 可主动攻击人, 造成落水人员伤亡。落水幸存者为生存与恶劣自然环境抗争, 极度疲劳。其中心理素质弱者, 往往一念之差而引发悲剧。某潜艇失事艇员因心理障碍导致脱险失败就是一个例证。 1.5 完善我国的救援制度,积极创设国际海事组织 海上救生是一项艰巨复杂的工作, 需要指挥、通信、交通运输、卫生等部门的通力协作, 方能确保海上救生的成功。尤其是信息获取、处理、传输涉及各系统、各部门, 甚至舰船间、舰机间的通信体制不同、难于直接联络;救援力量的筹措、调集、使用涉及多系统、多部门间的组织协调, 目前还涉及经济损失与索赔等问题;救援技术方法取决于救援舰船、飞机的配备, 还取决于救援人员对装备使用的熟练程度与训练水平;我国加入国际海事组织后, 应遵循相关的国际法规, 履行相应的义务。同时, 建立健全我国相关的法规与制度, 既能与国际接轨, 又结合本国实际, 具有操作性。 2 处理方法 2.1 海上救援队伍 海上救生成功与否关键在于系统的效能。据美军资料统计, 20世纪60年代中, 5 h内可获救人数占50%;20世纪70年代中, 1 h内可获救人数达到50%, 4 h内可达97%。说明及时营救是遇险者存活的重要因素。 海上救生效能的提高得益于建立完整的海难救助体制。如美国海岸警卫队, 负责所管辖海域、港口、内河的水上安全监督管理, 担任助航、无线导航、海洋环境保护、海上搜索救助等任务。其规模庞大, 拥有8万余人, 2 000多艘舰船, 300多架飞机。设置无线电安全服务系统、海上安全信息系统、船舶自动互助救助系统, 遍及全国所有港口。 我国已成立中国海上搜救中心及相关各省的搜救中心、分中心, 承担海上搜救的组织、指挥、预警、培训等职能, 但尚未形成全国救生网络。因此, 要建立“险情报告制度”、通信网络系统、导航搜索定位系统、完善指挥体制和搜救工作程序。 2.2 海上急救装备 随着电子和计算机技术的发展, 美、英、法为首的多国部队在海湾战争中将新一代GPS全球定位系统用于卫勤保障, 提高了战时搜索援救伤员和失踪人员的成功率。 在海上救生领域最近十分重视搜救装备的研制, 以解决落水人员和伤员难发现、难救援问题。在1999年美洲

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