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超高强度钢的力学性能研究 车桥高强钢在车辆管理中的应用 随着汽车工业的发展，追求汽车轻量化的目标越来越紧迫。在钢结构车身中使用先进高强钢代替传统低强度钢可使车身重量大幅降低, 同时又保证强度满足要求。根据世界车用钢铁组织 (World Auto Steel) 发布的未来钢结构车辆计划 (Future Steel Vehicle, 简称FSV计划) , 到2020年, 乘用车车身将包含20多种先进高强钢牌号。同时, 行业市场研究机构Ducker Worldwide的研究报告, 预计到2020年, 轻型货车上先进高强钢所占的比例将达到车身重量的10%。马氏体超高强度钢作为先进高强钢, 在降低车身重量、减小发动机负担及节能环保方面的意义十分重大。但超高强度钢的成形困难, 极高的强度是其使用性能上的优点, 同时也是成形性能上的缺点。缺点包括较大的回弹和较差的塑性等。 关于先进高强钢型材的力学性能的研究已有很多, 文献比较了直接热成形和间接热成形对22MnB5超高强钢汽车防撞梁力学性能的影响。文献研究了1 000MPa级冷轧双相钢和热镀锌双相钢板的力学性能、扩孔性能和成形极限。文献利用万能试验机和霍普金森杆研究了两种超高强度钢在应变率0.001/s~3 300/s范围的拉伸力学性能。文献比较了DP590高强钢冲压帽形件与折弯帽形件的力学性能差异, 结果表明, 冲压过程对型材的力学性能影响更大。此外, 还有大量研究集中于型材力学性能的有限元研究, 文献模拟了板料冲压成形和闭口帽型梁的碰撞, 研究了冲压成形工艺引起的壁厚减薄、残余应力和塑性应变对碰撞性能的影响。文献利用有限元法研究了汽车防撞梁的冲压成形历史对其碰撞性能的影响。做过类似研究的还有文献。上述研究大多是针对DP钢、TRIP钢等先进高强钢的研究, 而对于马氏体钢型材的力学性能的综合研究较少。 1 帽子的形状 1.1 mpa超高强度钢的生产应用 实验使用某马氏体超高强钢, 其规定的屈服强度和抗拉强度大于1 030MPa和1 300MPa, 属于汽车用超高强钢, 化学成分如表1所示。 在钢结构车身中, 超高强度钢主要应用于防撞梁、纵梁、车门柱等刚度要求较高的部件, 且多由折弯或辊弯方式生产, 如纵梁通常由双帽形截面型材相互焊合而成。因此本文将马氏体超高强度钢板折弯成帽形截面以表征车身型材。 1.2 发展成分配的弯角 图1为折弯机以及模具参数, 图2为成形后的型材及尺寸。为便于操作, 先成形帽形件的两个外弯角, 然后再成形中间两个弯角。目标帽形各弯角的弯曲角度均为90°, 经过多次实验, 确定回弹补偿角为5°。 2 实验过程 2.1 试验材料及方法 折弯工艺会对弯角处的材料产生形变强化作用, 从而改变材料的强度和塑性等力学性能。研究力学性能的改变可以揭示型材断裂失效行为, 从而为型材的设计和选用提供指导。 静态单向拉伸实验可获得材料的屈服强度、抗拉强度、延伸率等力学参数。拉伸试样共分为5种, 3种平板试样分别取自型材的立边、腹板以及原始板料的弯角试样则分别取自两个弯角处。试样切取的方向均沿型材纵向, 即轧制方向。为保证准确性和可重复性, 每组拉伸实验各做3个试件。试样的尺寸及切割下的部分试样如图3所示。应变的测量采用非接触式, 即先在试样标距段喷色斑, 由CCD摄像机捕捉拉伸过程, 后通过VIC-2D软件计算应变值。拉伸速度设定为0.1mm/min。 由于万能力学试验机的装卡夹头均为平面夹头, 无法对弯角处试样进行加载, 因此设计了如图4所示的专用夹具用以装卡弯角试件。因为实验材料为1 000MPa级超高强度钢, 因此夹具选用淬硬处理后的高强度合金结构钢对其强度校核, 而后进行加工。 2.2 材料的放大倍率和腐蚀剂的用量 为研究折弯工艺对型材微观组织产生的影响, 对型材各部位及原始板料进行金相显微观察。材料的基体组织为马氏体, 因此选用500倍的放大倍率以保证观察到明显的特征。腐蚀剂选用4%硝酸酒精溶液。 为观察试样断口形貌, 对5组拉伸试样的断口进行了扫描电镜实验, 在放大2 000倍时可清晰的观察到断口的形貌特征。 3 结果与分析 3.1 折弯成形时的破坏 拉伸实验中各试样的断裂位置均位于标距范围内, 且同组试样呈现了较好的可重复性。实验中观察到所有试件均出现了颈缩现象, 图5为拉断后的部分试件。经对比发现, 腹板和立边试样的断裂形势与原始板料无明显区别, 且两组弯角试件也基本相同, 因此只挑选了部分试件用于分析。通过对比可知, 图中平板试样的断口比较平整且与拉伸方向成45°, 断口组织为暗灰色纤维状, 是典型的切应力断裂形式, 属于韧性断口, 有明显的塑性变形。而弯角试件的断口斜切角大于45°, 有的甚至接近于平齐, 这种断裂方式为正拉断和剪切断裂两种方式的复合断裂, 既有韧性断