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车道滥用对城市道路通行能力的影响分析 城市交通具有交通密度大、连续性强等特点。 由于交通事故的发生可能导致一条甚至多条车道被占用,降低路段所有车道的通行能力,即使时间短,也可能引起车辆排队,出现交通阻塞。如处理不当,甚至出现区域性拥堵。以下基于所给数据和相关文献, 对车道被占用对城市道路通行能力的影响程度等问题进行探讨(相关数据见2013年全国大学生建模竞赛A题)。 1 道路占用对道路交通能力的影响模型 1.1 事故车辆概况 ①只考虑四轮及以上机动车、电瓶车;②假设视频中车道属于三级道路;③假设假设视频时间是连续的;④视频1、2中事故车辆处于同一路段的同一横截面,且完全占用两条车道;⑤对视频数据的采集所存在的误差在合理范围内。 1.2 道路通行能力模型 1.2.1 标准车辆学习角 考虑到上游路口信号灯的影响,取30s为一个时间周期,将车辆分成三种类型,分别为小型车、中型车和大型车,将车辆换算成标准车辆,其中小型车的折算系数为0.5,中型车折算系数为1.0,大型车折算系数为2.0。统计期间各时间段通过事故所处横断面处车流量大小,算出每段时间的道路的实际通行能力并计算出每次视频停顿点的交通流密度,以此作为指标来描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 1.2.2 fqv的计算 从视频中可以看出该路段属于城市商业道路,道路设计速度为40km/h。利用采集到的不同时间段汽车通过车祸发生横截面的速度以及道路实际通行能力的计算模型C=C0×fw×fhv×fe×fp,式中: C0为基本通行能力,由上可知为2 266pcu/h;fw一般当道路宽度为3.25米时取0.86;fp通常取1;fe当道路宽度为3.25米时通常取0.85;fhv的计算公式为: 式中pi表示一种类型的车所占标准车当量数的比例,Ei表示一种类型车的转化系数。 求解得视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力大小,如图1所示。由于车道被占用,在该横截面处道路通行能力下降,车祸横截面处车源稳定,道路实际通行能力随着红绿灯周期做微小波动,最后,因为堵塞情况严重,车辆速度减得更低,道路通行能力逐步下降,在发生车祸车辆开走时达到最低。 1.3 道路价值模型 1.3.1 道路通行能力和交通流密度 用模型一的求解方法对视频2中的数据进行处理得到每个时间段交通流量、道路通行能力和每个暂停点的交通流密度的变化;然后对视频1、2中的道路通行能力和交通流密度分别进行对比分析。根据不同道路所承载车流量的比例变化,对视频1、2中车道的负载量进行比较分析,得出同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。 1.3.2 道路负载量 定义1道路价值度:衡量道路价值的大小的指标,指每条车道的通行能力大小来度量。道路的通行能力越大则价值度越大,反之越小。道路负载量为道路能承载的最大车流量。首先根据问题一建立的道路通行能力模型求解得到视频2中道路交通流,道路车辆密度,车祸发生横截面处的道路实际通行能力。 1.3.3 道路通行能力与交通流量的关系 由于车道一的左转流量比例为35%,车道二的直行流量比例为44%,车道三的右转流量比为21%。 即车道二的负载率最大,车道一的负载率最小。当视频1、2中车道被占用导致道路被堵时各车道车流量比例转移如表1所示。 道路流量增加的倍数越大则驶入该段公路后需要换道的车辆数目越多,相应的道路堵塞状况会加剧;同时,转移车辆会使道路上车辆速度普遍下降,进而会影响道路通行能力。转换道路的车辆越多,对道路通行能力的影响越大。为此,可利用视频1、视频2中道路交通流、道路车辆密度、车祸发生横截面处的道路实际通行能力3个指标比较,以反映同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异,如图2所示。 由图2可见:从图线的大致走势来看视频1的曲线大致在视频2的曲线上,这说明视频1的道路通行能力大于视频2的道路通行能力。车道占用在视频1中对道路通行能力影响更大,当堵塞了原始负载率大的车道时对道路交通能力的影响大于堵塞堵塞了原始负载率小的车道。 由此可见,交通事故发生使得各条道路的负载率发生转移,负载量转移的越多,对道路通行能力的影响就越大,即交通事故所占车道的原始负载率越大, 则交通事故、堵塞对道路的实际通行能力的影响越大。 1.4 相关分析的模型 1.4.1 车辆从交通面和线路上模块的角度分析,主要分为将“线路”或未排线路 根据车辆在道路上行驶时,流入道路上游和流出道路下游之间的车辆数是相同的以及二流理论等固定规律推倒出交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。 1.4.2 各变量之间的关系 定性分析,交通事故中事故持续时间越长,路段上游车流量间,下游路口的实际通行能