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我国高标准铁路勘察设计的思考 通常，铁路200kmh的设计速度被称为高度铁路，主要有四种类型：（1）速度200kmh的客运资产阶级铁路，如莆田铁路、厦深铁路；（2）吴广客运专业、石吴客运专业、郑西客运专业等客运专业线路。（3）京沪高铁、广珠城际铁路、京津城际铁路等城际铁路。（4）比如京沪高铁。 高等级铁路具有运行速度高,规范规程新;科技含量高,设计标准新;质量要求高,施工工艺新(即“三高三新” )的特点。目前,已经建成和正在建设的高等级铁路反映出来的一些问题和积累的一些经验,需要我们认真总结,重新认识和思考,以便在新的高等级铁路勘察设计中加以改进和提高。 1 高标准铁路工程主要特点 高速度、高密度运输是我国高等级铁路主要运营特点,为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求,铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能,这些性能要求决定了高等级铁路工程和造价具有下面主要特点。 1.1 拆迁影响开发 曲线半径大,拆迁难以绕避是造成拆迁工程量大的一个主要原因;另一方面,为方便旅客集散,贯彻铁路运营人性化的服务理念,线路需要进入人口密集区域是造成拆迁工程量大的另一个主要原因。拆迁工程量大,拆迁费用高,如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计拆迁补偿费用23.03亿元,占静态投资的12.23%。石武客运专线郑武段初步设计接轨点拆迁补偿费15.23亿元,占接轨点工程费用的9.08%。 1.2 路基填料的施工技术要求 高等级铁路路基需要具有足够的强度、刚度、稳定性,满足耐久性要求,并强调与相邻构筑物的变形和刚度协调、统一,满足高速列车平稳、安全运营,以及旅客乘坐的舒适度要求。高等级铁路对路基的技术要求决定了对填料的技术要求:路基本体采用改良土或A、B组填料,基床表层采用级配碎石。路基基底处理设计根据各工点的地基条件、填土高度,采取了强夯或强夯置换、振动碾压、冲击压实;搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基和刚性桩(预应力管桩、方桩和钻孔灌注桩等)-网复合地基;预压等地基加固措施。路基基底处理工程量大,费用高,如石武客运专线郑武段区间工程为例,地基处理费用14.77亿元,占路基工程概算费用的30.38%,其中3种桩(旋喷桩、CFG桩、预应力管桩)费用10.9亿元,又占到地基处理费用的73.8%。 1.3 原因一:我国当前地方组织的分布,是利用一个原因 高等级铁路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能及从节约用地、保护环境的国策出发,高等级铁路桥隧比重均较大,这也是造成其每正线公里造价高的一个重要原因。如石武客运专线郑武段初步设计:郑州枢纽郑武正线桥隧比重50.80%,费用占静态投资的53.06%,郑州(不含)至豫鄂省界桥隧比重83.56%,费用占静态投资的49.38%, 豫鄂省至武汉(不含)桥隧比重64.21%,费用占静态投资的 43.93%。沪杭甬客运专线杭甬段初步设计:杭州枢纽内桥隧比重67.09%,费用占静态投资的47.65%,区间萧山(不含)至庄桥(不含)桥隧比重97.49%,费用占静态投资的55.94%。 1.4 点大临工程投资 为保证正式工程的顺利实施,必须修建必要的临时工程。普通铁路大临工程投资约占静态投资的0.6%左右;高等级铁路由于“三高三新”的技术特点大临工程投资约占到静态投资的1.6%左右。其中,制(存)梁场、铺架(轨)基地、制板(枕)场费用是其主要组成部分。如杭甬客运专线杭甬段初步设计大临工程费用2.98亿元,占静态投资的1.58%,其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的84.9%。石武客运专线郑武段初步设计,大临工程费用8.21亿元,占静态投资的1.84%,其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的76.22%。 2 在施工组织设计中，应重点解决和解决这些问题 2.1 总工期分析 项目施工总工期是项目施工组织设计的核心,铺(轨)架(梁)方案是项目施工组织设计的关键。项目施工总工期的确定要遵循经济、合理的原则,根据项目工程量分析计算确定。不提倡不合理的施工总工期,但应根据上级主管部门工期要求,分析要求工期实施的可能性及由此引起的费用投入。包括因压缩工期引起的大临工程、施工方案及工程措施变化费用等。 研究项目施工总工期要注意以下5个问题:(1) 施工准备时间不能太短,拆迁难度大的工点应作为控制工程看待。(2) 注意各工序之间的时间间隔要求,如无砟轨道施工工期的安排应考虑无砟轨道道床铺设开工前对路基、桥梁工程预留沉降期的要求。(3) 做好控制工程工期方案的技术经济比选。(4) 施工进度指标确定应适宜,原则上每工日按二班制作业考虑。(5) 施工总工期按日历天计算,扣除不能作业的恶劣天气。 2.2 铺轨基地需考虑的主要影响因素 铁道部在全国范围内统一布局了永久性的长钢轨焊接基地,设计中原则上不再考虑现