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自动化编组站的综合集成自动化系统 目前，铁路组车站的动力调车场基本实现了工作自动化，但组站的功能实现了自动化。编组站的解体和编组作业, 需要车、机、工、电、辆诸多工种和部门的协同配合, 而目前在协同配合方面, 仍然主要靠人工来链接。虽然在有关部门的工种和作业过程中实现了计算机信息管理, 如车务部门的现在车信息管理系统、调车作业的无线平面调车指挥系统、车辆的货车车号自动识别系统等;电务部门的列车进路微机联锁、驼峰溜放车辆进路和速度微机控制系统、编尾停车器自动集中控制系统等;机务部门的列车无线调度指挥、调车机遥控系统等。但由于这些系统相对独立, 仍然存在系统界面间的人工链接。同时, 各系统的信息资源不共享, 影响了安全和生产效率, 以及系统功能的充分发挥。因此, 应在编组站已完成管理信息系统的基础上, 进行综合集成自动化, 以实现作业过程的全部自动控制, 真正实现铁路编组站自动化。 1 站综合集成自动化系统cips 由北京全路通信信号研究设计院编组站自动化研究所研制的成都北编组站综合集成自动化系统 (CIPS) 是在目前实现车站作业过程控制系统的基础上, 通过集成与整合, 建立共享信息平台, 从而实现编组站决策、优化、管理、调度、控制一体化, 其主要功能如下。 1.1 调度指挥调度过程自动优化 由于建立了共享的数据平台, 使编组站实现了真正意义上的高度集中、单一指挥又协同动作的作业程序, 其构成如图1所示。 CIPS实现了成都北编组站作业过程一楼一屏的集中控制, 完成了作业集中办理。车站办理的列车到发、调车解编、机车走行等作业在一屏上显示, 取代了目前编组站各信号楼分别操作的方式, 取消了各工种、各岗位间的链接界面。 CIPS实现了调度决策指挥自动化, 同时由于作业过程的自动控制和执行过程的自动反馈, 系统具有动态优化调整工作计划的功能, 真正实现了以计划图表指挥生产。而车站的各种工作计划, 包括班计划、接发车计划、阶段计划、调机解编计划、取送车计划、机车交路计划等的制定, 都是通过对调机作业、各场作业进度、到发线占用状况、牵出线及走行线占用等动态资源的合理优化分配和使用确定的, 从而避免了计划的临时变更。 1.3 实时现实的执行命令 以编组站管理系统的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据, 向计算机联锁分系统和驼峰自动化分系统实时下达执行命令, 使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路及溜放进路自动办理, 实现作业过程控制的全面自动化。 1.4 站内回流动 通过车站联锁系统和驼峰自动化系统在计划指导下的执行反馈, 自动获得车辆的动态跟踪和作业实绩, 实现站内信息流与车流的同步。通过动态显示不同阶段和地点的作业能力数据, 突出影响站内作业的控制点, 从而采取相应调度对策, 实现编组站作业的整体优化。 1.5 实现自动调度管理 系统数据整合除必须集成的计划、列车、现车、进路信息外, 还可集成车号识别、轴温探测、脱轨器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息。 (1) 实现调度管理自动化。自动接收铁路局下达的日班计划、阶段计划要求及列车预确报, 依据车站作业进度和车流推算, 自动编制车站日班计划, 自动铺画车站技术作业图表, 自动编制调车作业计划和列车编组顺序表。 (2) 实现统计管理自动化。可自动生成车站的各种统计报表。 (3) 历史数据存储。实现历史数据自动存储和资料电子归档, 通过回放功能, 满足运输分析的需要。 2 主要工作场所、员工和工作效率的比较 对三级六场编组站实行编组站自动化 (方案Ⅰ) 及实行驼峰自动化+TMIS+进路联锁控制自动化 (方案Ⅱ) 进行比较分析如下。 2.1 楼外运专场所需资源点的设置 (1) 信号集中楼。方案Ⅰ仅需设集中楼1处, 配备值班站长、站调、助调、统计各1人;上、下行值班员各2人, 共8人/班。方案Ⅱ需设上、下行到达、出发、驼峰、峰尾集中楼各1处, 共8处, 设值班员、信号员各1人, 共16人/班;设站调楼1处, 配备值班站长、值班员、助理值班员、站调、助调各1人, 统计3人, 共8人/班。共需24人/班。 (2) 不含信号集中楼的其他行、调车岗点。方案Ⅰ需设上、下行到达、出发行车分室各1处, 共4处, 每处配备外勤值班员2人、商检3人、车号2人, 共28人/班。方案Ⅱ需设上、下行到达、出发行车分室各1处, 共4处, 每处配备外勤值班员2人、商检3人、车号2人, 共28人/班;需设上、下驼峰、峰尾区长室各1处, 共4处, 每处设区长1人、内勤车号1人, 共8人/班。总计8处, 共需人员36人/班。 (3) 列检岗点。方案Ⅰ、方案Ⅱ均需设上、下行到达、出发室共4处, 每处仅配置列检值班员1人。共需4人/班。 (4) 电务维修岗点。方案Ⅰ需设自动化集中楼