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机场新建航站楼防火分区防火设计 1 两次式航站楼 新机场的建筑平面呈u型配置，由两座主塔和两个指廊组成。这是一个由国际和国内游客乘坐的两层官邸。该项目旨在满足2020年1500万人的需求，增加30个新机位。航站楼面积为249 571.75 m2。航站楼屋面为曲线形, 主楼屋顶最高点标高为35.958 m, 檐口最低距地高度为21.990 m, 指廊檐口高度最低为16.816 m。 2 防火设计的困难 2.1 防火隔离 航站楼共划分了31个防火分区, 其公共区有3个分区的建筑面积难以满足规范的要求, 如表1所示。 2.2 安全设施分区 由于航站楼面积大, 横向、纵向距离均较长, 加之航空安全管理的需要, 使得人员的疏散距离较长。以首层为例, 行李分拣厅、行李提取大厅、迎客大厅为3个独立的防火分区, 行李提取大厅处于2个防火分区之间, 提取厅内人员只能通过两端疏散通道向空侧进行疏散。以各安全出口为圆心、37.5 m为半径画圆, 首层有部分区域不能被包括在圆内, 主要集中在行李提取大厅, 大厅内人员的最大疏散距离约为204 m。 3 初步解决方案 3.1 配套设施内的设施内可燃物 航站楼公共区内可燃物的一个重要特点是相对集中, 公共区内走道占有较大的面积, 基本没有可燃物, 可燃物主要集中在配套的服务设施内, 如商铺、餐饮店、休息室等。针对上述特点, 为阻止火灾和烟气蔓延, 可采取区别于常规划分防火分区的方式, 通过限制可燃物房间的面积、将可燃物集中的房间与航站楼其他区域进行有效分隔等措施, 达到与划分防火分区等效的目的。 (1) 挡烟垂壁的质量 设置耐火极限不低于1.00 h的顶板, 其与公共区连通处的顶部周围设置高度不小于50 cm的挡烟垂壁;各商铺、餐饮店之间隔墙的耐火极限不小于2.00 h, 隔墙两侧沿走道外墙为宽度不小于2 m、耐火极限不低于1.00 h的实体墙;单个商铺、餐饮店的面积分别不大于200 m2和500 m2, 商铺连续布置的总建筑面积不应大于2 000 m2。 (2) 不燃烧体顶板与其他部位分隔 采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.00 h的不燃烧体顶板与其他部位分隔, 单个休息室的面积不大于500 m2, 直接通向公共区的房间门或疏散门采用乙级防火门。 (3) 公共区门、主植物产品安全 采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.00 h的不燃烧体楼板与其他部位隔开, 直接通向公共区门采用乙级防火门, 开向公共区的窗采用耐火完整性不小于1.0 h的C类防火窗。 (4) 不燃烧体外墙 消防控制室、消防水泵房、排烟机房、灭火剂储瓶室、变配电室、通信机房、通风和空调机房等房间, 采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.50 h的不燃烧体楼板与其他部位隔开。隔墙上的门采用常闭的甲级防火门。 (5) 厨房 明火作业厨房采用耐火极限不小于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.50 h的楼板与其他区域进行分隔, 隔墙上的门采用乙级防火门。 3.2 安全决策消耗 (1) 航站楼内人数的确定 我国现行的相关标准均未给出机场航站楼的人员密度值。在确定航站楼内人数时, 将根据国内同类项目的设计经验以及航站楼可研报告中关于高峰小时人数的预测值为设计依据, 并在此基础上考虑一定的集中系数, 见表2所示。 (2) 李提取厅内人员向迎客东南角疏散 由于行李提取厅、迎客大厅空间开阔, 有一定的蓄烟纳热能力, 并且两个区域之间严格采用防火墙进行分隔, 因此, 为减小行李提取厅人员疏散距离, 行李提取厅内人员可考虑向迎客大厅进行疏散, 即国际行李提取厅、国内行李提取厅在不违背航空安全管理的前提下, 分别在防火墙上增设通往迎客大厅的甲级防火门作为疏散出口。由于航空安全管理需要, 增设的疏散门可设置门禁系统, 但门禁系统应与火灾自动报警系统联动, 保证火灾或停电时能自动解禁。 在增设疏散出口后, 行李提取厅内人员最大疏散距离由204 m降低到80 m, 疏散距离不满足规范要求的区域的面积由14 012 m2降低到8 634 m2。 4 可行性分析 4.1 设置火灾场景 设置5组10个典型的设定火灾场景, 见表3所示。 4.2 疏散场景及人员安全性判定 疏散场景的设计总体原则为“可信最不利”, 通常考虑火灾发生在某一疏散出口附近, 使该出口堵塞不能用于人员疏散。疏散场景及人员安全性判定模拟结果见表4、表5所示。 模拟结果表明, 航站楼的防火分区划分及防火分隔能够有效阻止火势蔓延, 满足建筑整体消防安全要求;在设定火灾场景下, 航站楼内的人员能够安全地疏散到室外安全区域, 疏散设计能够保证人员的安全疏散。因此, 设计中提出的防火分隔和安全疏散设计方案可行。