正面碰撞减速度拟合成简化波型的研究.docxVIP

正面碰撞减速度拟合成简化波型的研究 在各种积极的冲突法律法规（包括中国的汽车评估体系c-c1ap）中，胸板是一个重要的问题之一。胸板分数与胸板下落速度直接相关，与下肢伤害相比更可控制。国内外科学家和工程技术人员的研究表明，胸板下落速度不仅与身体结构有关，而且受乘客的限制系统的影响。特别是，乘客胸板的下落速度的最大值与乘客的限制系统、初始碰撞速度、车程和乘客的反应之间存在一定的关系。这些关系和影响在文献中被描述为相对减少速度。试验表明，即使经过滤波后，车身下落速度仍然非常复杂。有必要通过调整波型来计算实际车身下落速度的响应参数，如最大动态变形量、速度变化量、最大动态变形量的时间和溢速率。在实际工程中，通常使用的三种伪波包括等效矩形波（esw）、尖顶效应波形（tesw）和等效双梯度波（edt）。通过计算这三种伪波，我们研究了减小运动，指导了换言之系统的预备工程。 1 实际深入碰撞 现有某车体基于C-NCAP的100%正面碰撞试验实际数据,碰撞初始速度v0为50 km/h,实际车体减速度如图1所示.通过图1可以知道碰撞开始后减速度为0的时刻t1=1.28 ms,碰撞结束减速度为0的时刻t7=101.13 ms,开始碰撞发动机时刻t3=35.66 ms.把图1中的实际车体减速度一次积分后加上初始碰撞速度50 km/h就可以得到实际车体速度,其中vt3=40.48 km/h,vt7=vr=-6.22 km/h,vr是反弹结束时的车体速度,车体开始反弹的实际时间(即速度为0的时刻)tm=83.44 ms.乘员自由飞行时间t*=20 ms,碰撞中车体最大动态变形量C为732 mm,通过拟合实际胸部减速度与胸部车体相对位移得到乘员约束系统刚度k=0.183g/mm,下文中将比较分析由拟合波型ESW、TESW和EDTW得到的乘员胸部减速度与实际胸部减速度. 1.1 esw波型的三大着力点 等效方形波ESW是在一定的时间范围内把实际车体减速度¨xv简化成一个常数d表示的方形波.ESW的一个主要特点是与实际车体减速度具有相同的最大碰撞变形量C: d=-v022C(1) 把v0=50 km/h、C=732 mm代入式(1),可得 d=-v022C=-13.43g. 基于ESW的车体开始反弹时间(即速度为0的时刻)为tm1: 0-v0=d tm1(2) 可得tm1=105.42 ms. 因为vt7=vr=-6.22 km/h,所以反弹阶段速度差Δvr=-6.22 km/h,求出基于ESW的车体反弹结束时间(即减速度为0的时刻)tr1: tr1-tm1=2Δvrd(3) 将数据代入可得tr1=131.67 ms. 因此ESW波型的3个关键点为:(0,-13.43g)、(105.42 ms,-13.43g)和(131.67 ms,0).由此画出的ESW波型如图1所示. 1.2 tesw波型 尖顶等效方形波TESW与实际车体减速度不仅具有相等的最大动态变形量C,速度为0的时刻tm也相等.某车体碰撞减速度拟合波型TESW如图2所示,可以确定车体碰撞减速度拟合波型(图2中梯形A′B′D′O)的形心位置横坐标为tc=C/v0. 设A′点坐标为(0,¨xv(0)),B′点坐标为(tm?¨xv(tm))?E′点坐标为(tr,0).由此可见,只有知道¨xv(0)、¨xv(tm)和tr值,才能确定TESW波型. 图2中直线A′B′斜率为l1,直线B′E′斜率为l2,则 l1=¨xv(tm)-¨xv(0)tm(4)l2=-¨xv(tm)tr-tm(5) 式中,¨xv(0)为碰撞开始时车体TESW的减速度(小于等于0),¨xv(tm)为车体反弹时TESW的减速度(小于等于0),tm为车体反弹时刻(速度为0的时刻),tr为车体反弹结束的时刻(减速度为0的时刻).根据文献可以推导出: ¨xv(0)=2v0t2m(3tc-2tm)(6)¨xv(tm)=2v0t2m(tm-3tc)(7)tr=tm+vrt2mv0(tm-3tc)(8)tc=Cv0(9) 把v0=50 km/h、tc=52.7 ms、tm=83.44 ms分别代入式(6)和(7),求出¨xv(0)=-3.57g?¨xv(tm)=-30.36g.因为已知vr=-6.22 km/h,通过式(8)计算得到基于TESW的车体反弹结束时间(即减速度为0的时刻)tr2=95.05 ms,由式(4)和(5)得到l1=-321.07g/s,l2=2 614.99g/s. 因此TESW波型的3个关键点为(0,-3.57g)、(83.44 ms,-30.36g)和(95.05 ms,0).由此画出的TESW波型如图1所示. 1.3 edtch波型的设计 等效双梯形波EDTW即把实际车体减速度拟合成双平台的两个叠加的梯形(如图3所示,折线