短线缆交叉口群通行能力计算.docxVIP

短线缆交叉口群通行能力计算 0 短连通道通行能力计算模型 在中国的道路网络网络中，短联接点之间的路段长度不能容纳足够的队列长度，因此存在溢流现象，局部甚至整体网络。现有的通行能力计算理论和模型未能充分考虑此类现象。对应于不同的计算断面和条件,交叉口通行能力计算方法有停车线法,冲突点法、HCM法及上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程中的方法。这些通行能力计算方法尽管存在一定的合理性和可借鉴的地方,但并不适用于所有的情况。因此,建立一套适用于短连线交叉口群的通行能力计算模型是非常必要的。 短连线交叉口群由于其特殊性,如交通特性及通行能力非常值得进行深入分析。通过找出短连线交叉口群拥堵的原因,对其通行能力的计算方法进行分析和研究,同时确定其相关影响参数的相关关系,寻求提高短连线交叉口群通行能力的控制策略,从而提高整个城市路网通行能力,缓解日趋严重的交通堵塞问题。 笔者在考虑短连线交叉口群通行能力和通行能力损失时,综合考虑了关联交叉口群的影响。文章首先从不同角度对短连线交叉口群进行了界定,然后利用波动理论和车流运行的时空图,建立起通行能力与信号协调控制和单个交叉口物理通行能力的函数关系,并采用统计分析方法建立了通行能力及其损失量随着各个影响因素变化的关系图,从中得出了一些重要的结论,且在信号协调控制方面提出了一些建议。 1 协调连线式 短连线反映的是上游交叉口驶入车流发生超长排队而引起的溢流。从概率统计的角度定义,短连线交叉口群可以表述为 Ρ{Ld≥L|gu=gmin,Cu=Cmin}=Ρ大概率事件Ρ{Ld≥L|gu=gmax}=1P{Ld≥L|gu=gmin,Cu=Cmin}=P大概率事件P{Ld≥L|gu=gmax}=1 式中:Ld为上游交叉口协调连线的车流排队长度;L为交叉口间距;gu为上游交叉口协调相位的绿信比;gmin为相位最小绿灯时间;gmax为相位最大绿灯时间;Cu为上游交叉口的信号周期;Cmin为交叉口的最小信号周期。也就是说,当上游交叉口协调相位在最小信号周期Cmin情况下,以最小绿灯时间gmin放行车流时,协调连线发生排队溢出的现象为大概率事件;而当上游交叉口协调相位以最大绿灯时间gmax放行车流时,协调连线发生排队溢出的现象为必然事件。 通常短连线的临界判断距离L短可以依据交叉口群的流量情况优化确定,通常取100～200 m的距离。也可以定义为如果用于消散排满在连线上一个车辆列队的时间大于或者等于下游交叉口的有效绿灯时间,则这个连线可以被认为是“长连线”;否则这个连线就被认为是“短连线”。 2 路段通行能力分析 短连线交叉口群的通行能力是指上下游交叉口和连接它们之间的路段组成的一个系统,可能通过的最多车辆数;包括主干道通行能力和支路通行能力。笔者主要研究干道通行能力。影响短连线交叉口群通行能力的因素有3类:物理条件、交通条件和管理条件。 1 包括物理条件 交叉口的基本几何特征,如车道数、车道宽度、坡度和车道功能划分等。 2 转中,各一流向内的汽车 每一进口道的交通量,流向(直行、左转、右转)分布,每一流向内的车型分布,在交叉口范围内公共汽车停靠站的位置和影响,行人、自行车过街流量,交叉口范围内停放车位数等。 3 后匀减速至停止 信号相位、配时、控制类型等。 鉴于物理条件和交通条件这2种影响因素对于一个确定的交叉口群基本是属于恒定的,在短期内变化不太大,因此,本文以管理条件为切入点,重点是根据交叉口群的信号控制策略来推导短连线交叉口群的通行能力计算模型。本文在推导模型时假定物理条件和交通条件都是不变的,并有如下假设条件:① 若下游路段没有完全饱和,则交通流将以饱和流量流入;② 邻近路段的饱和流量相等;③ 车辆由启动至停止的过程只有2种情况:或者是匀加速至自由流速度,匀速行驶,然后匀减速至停止;或者是匀加速至一定速度,然后匀减速至停止。 文中相关变量的定义(如图1中所示)。 图1中:L为上下游交叉口之间连线的长度,m;l为上下游交叉口之间连线上未有排队的剩余长度,m;q为排队长度,pcu;t1为驶出上游交叉口第1辆到达qx队尾的车辆从离开上游交叉口到qx队尾所用的时间,s;t2为路段中阻塞产生的停止波到达上游交叉口的时间,s;t3为上游交叉口阻塞持续时间,s;C为周期时长,s;gs为上游交叉口的有效绿灯时间,s;gx为下游交叉口的有效绿灯时间,s;off为相位差,s;ta为上游交叉口的绿灯启亮直到下游交叉口产生的停止波到达上游交叉口的持续时间,s;tb为上游交叉口的绿灯启亮直到连线中阻塞产生的起动波到达上游交叉口的持续时间,s;v为离开上游交叉口的第1辆车行驶l的平均速度,m/s;vz为自由流的速度,m/s;a为加/减速度,m/s2;vq为连线中阻塞产生的启动波的速度,m/s;vt为连线中阻塞产生的停止波的速度,