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世界区域预报系统风场高空急救预报能力检验与业务化应用分析 高空矛盾带的民法特征 飞机偏离是飞机在飞行时突然产生波动、摇晃和局部振动的现象。这是影响飞机安全的危险因素之一。飞机颠簸, 尤其是严重颠簸时, 对于飞机结构、操纵飞机、仪表指示等有很大的影响, 甚至造成机毁人亡的事故。造成飞机颠簸的原因较多, 有强气流横越山脉引起动力湍流和地形波而造成的颠簸, 有对流云产生的不均匀湍流引起的颠簸, 有急流、锋面、高空槽等系统造成的云中 (晴空) 颠簸及白天受热产生的近地表颠簸。其中晴空颠簸 (Clear Air Turbulence, 简称CAT) 是指出现在6000m以上高空, 且与对流云无关的颠簸, 也译作晴空湍流。它不包括与对流性不稳定边界层及深厚对流有关的颠簸, 但不排除非对流性云 (主要指卷云) 中存在的颠簸。 关于晴空湍流的形成, 目前公认的切变不稳定理论认为, 在层结稳定的大气中, 当风速存在垂直切变时, 便产生重力波, 这种具有风速垂直切变环境的重力波被称为Kelvin-Helmhultz波 (K-H波) 。当风速足够大且切变的振幅随时间增大到某一临界值时, K-H波发生切变不稳定, 致使波的振幅随时间增长, 当振幅增加到一定程度, 完整的波形受到破坏, 导致平均动能向湍能转化, 从破碎的波形中不断分裂出各种尺度的湍涡, 气流由层流状态转化为湍流状态, 就形成了晴空湍流。 几十年来, 国内外对晴空湍流区的结构特征、分布特点、形成机理及预测方法进行了大量研究, 获得了许多有益的认识, 提出了一些晴空颠簸区的判断指标, 如Richardson数、I指数 (Colson, 1965) 、tcr指数 (Oard, 1974) 、SCATR指数 (Keller, 1983) 、Ellrod指数 (Dut ton, 1989) 等, 这些指数各有其特点和适用性, 在不断发展过程中对晴空颠簸的预报能力也不断地提高。近年来, 国内在晴空颠簸领域的研究也逐渐开展, 朱志愚应用动力学分析方法, 结合飞机颠簸的事实, 发现高空急流区温度平流分布的不均匀性, 会在急流附近等温线密集区边缘激发出空气垂直运动和湍流, 引起飞机颠簸。干全等研究了飞行颠簸的一种客观预报技术, 指出大气中的垂直风切变、水平变形和辐合辐散对飞行颠簸的预报具有重要作用。黄仪方等[5~6]根据飞行实践知道卫星云图上有很多特殊的卷云云型与飞机颠簸相联系。段炼根据理论和经验用探测资料和数值预报产品计算各种颠簸指数等进行诊断分析和预报。 黄仪方等研究认为, 成都往返西藏地区的航线颠簸出现机率最高。成都—拉萨航线从104~91°E, 位于31~29°N之间, 全长1250km。主要飞行高度层为10200/10800m, 备用层分别为09000/11400m和09600/12000m。飞机从成都起飞, 约到点31°N, 102°E即可上升到9600m, 到太昭 (30°N, 93°E) 前开始下降高度, 一般8400m过太昭, 太昭到泽当继续下降高度, 7200m过泽当 (29°N, 91°E) 。全航线位于青藏高原之上, 在航路上有海拔6870m的高山。由于高原上边界层的平均高度约有1.5km, 在高原上行星边界层顶可达6~7km左右。过太昭后高度下降, 正好在行星边界层顶, 极易受到热力湍流、地形湍流、动力湍流的影响, 据机组反映在这一航段常年有较强颠簸。 对于拉萨航路的颠簸, 徐海等曾分析探讨了拉萨航路急流型颠簸的原因, 认为当副热带西风急流增强摆动过程中, 处于急流下方强风切变区域的风切变湍流区, 在午后高原的强太阳辐射以及复杂的地形和地表所形成的强热力湍流和动力湍流的配合下, 可能造成严重的颠簸。李跃春等认为高空急流、温度平流和垂直速度能有效揭示颠簸产生成因, 同时应用数值模拟方法, 输出L_P颠簸指数, 较好地实现了对颠簸过程强度和高度预报。 2014年2月10日和2月11日午后, 有飞行机组多次报告成都至拉萨航路有中度或严重颠簸影响。本文利用世界区域预报系统 (WAFS) GRIB2格式数值预报资料和新增的晴空颠簸网格点数据, 研究这些产品的预报能力和晴空颠簸网格点数据的业务化应用, 为拉萨航路颠簸预报提供一定的参考。 1 高空平压路—环流背景和颠簸个例 2014年2月10日和11日午后, 受高空急流影响, 拉萨航路共收到13例关于飞机颠簸的航空器空中报告 (表1) , 颠簸主要分布在拉萨管制区域, 颠簸高度从6900m到8900m不等, 颠簸强度为中度或严重颠簸。分析这两天实况资料, 高空400h Pa以上青藏高原地区均为强劲的西风气流影响。卫星云图 (图略) 显示航路为晴空少云或少量卷云, 与对流云无关。这是典型的晴空颠簸。 2 世界区域预报中心数据构成 按照计划,