多自由度车辆动力学建模与仿真.docxVIP

多自由度车辆动力学建模与仿真 多自由度4ws车辆系统仿真模型的建立 近年来，随着计算机和恶意软件的快速发展，硬件环模拟（hilas）技术已成为国内外汽车工程师的研究热点，并在开发先进车辆电子控制系统方面取得了广泛应用。 四轮转向(four-wheel steering,简称4WS)技术是实现汽车主动安全性的先进方法,是改善汽车操纵稳定性的有效手段之一。其系统开发的理念也正随着计算机手段的改进而发生变化,一种新的汽车电子控制系统开发理念逐渐形成。硬件在环仿真技术成为实现这种开发思路的重要环节和工具。 本文首先建立多自由度4WS车辆系统仿真模型,基于结构奇异值μ综合理论,设计μ综合控制器,抑制外部扰动;基于Matlab/Simulink/dSPACE开发4WS车辆硬件在环实时仿真快速开发系统,进而深入研究快速开发系统的整个开发过程,成功改装四轮主动转向控制轿车,并对实时控制算法进行实车试验验证。 14 转向系统惯量与转向能力的计算 如图1所示,假设轮胎特性和左、右轮胎的路面工况都一样,采用摩托车模型即δf=δ1=δ2,δr=δ3=δ4,整车质量mv包括3部分:车身质量ms,前桥质量mf,后桥质量mr,即mv=ms+mf+mr。在车辆质心O速度不变的条件下,建立4WS车辆操纵动力学模型 {mvv(˙β+r)-mshs˙p=2Κf(-β-Lfvr+δf+Rfγ)+2Κr(-β+Lrvr+δr+Rrγ)Ιzz˙r-Ιxz˙p=2LfΚf(-β-Lfvr+δf+Rfγ)-2LrΚr(-β+Lrvr+δr+Rrγ)+ΜΙxx˙p-Ιxz˙r-ms?hsv(˙β+r)=-cγp-(kγ-ms?ghs)γ(1)???????????????????????????mvv(β˙+r)?mshsp˙=2Kf(?β?Lfvr+δf+Rfγ)+2Kr(?β+Lrvr+δr+Rrγ)Izzr˙?Ixzp˙=2LfKf(?β?Lfvr+δf+Rfγ)?2LrKr(?β+Lrvr+δr+Rrγ)+MIxxp˙?Ixzr˙?ms?hsv(β˙+r)=?cγp?(kγ?ms?ghs)γ(1) 其中p=˙γr=˙φcγ=cγf+cγrkγ=kγf+kγrp=γ˙r=φ˙cγ=cγf+cγrkγ=kγf+kγr 式中 v——车辆质心速度 φ——车辆航向角 r——横摆角速度 β——质心侧偏角 γ——车体侧倾角 p——侧倾角速度 Lf、Lr——质心到前、后轴距离 Rf、Rr——前、后轮刚性悬架单位侧倾角的侧倾转向量 Kf、Kr——前、后轮胎侧偏刚度 cγ——侧倾阻尼 kγ——侧倾刚度 hs——车辆质心高度 Izz——整个车辆绕z轴的转动惯量 Ixx——车身质量ms绕车身质心x轴方向的转动惯量 Ixz——车身质量对x、z轴的惯性积 M——车辆的横摆力矩 δf、δr——车辆前、后轮的实际转角 cγf、cγr——前、后轮侧倾阻尼 kγf、kγr——前、后轮侧倾刚度 考虑驱动/刹车作用的4个轮胎 Jt˙ω=±τbi?RtFxi(i∈[1?4])(2)Jtω˙=±τbi?RtFxi(i∈[1?4])(2) 式中 Jt——轮胎转动惯量 Rt——轮胎半径 ω——轮胎转动角速度 Fxi——第i个轮胎在x方向产生的摩擦力 τbi——第i个轮胎的驱动/刹车力矩 刹车导致的横摆力矩 Μ=dt(τb1Rt+τb3Rt)-dt(τb2Rt+τb4Rt)(3)M=dt(τb1Rt+τb3Rt)?dt(τb2Rt+τb4Rt)(3) 考虑车辆转向系统的动力特性。一般车辆的转向系统的阻尼和刚度都远大于转向系统的转动惯量。因此忽略转向系统的转动惯量,用一阶滞后环节表示转向系统的动力特性 {csfksf˙δf=δsf-δfccfksr˙δr=δsr-δr(4)?????????csfksfδ˙f=δsf?δfccfksrδ˙r=δsr?δr(4) 式中 δsf、δsr——控制器计算出的前、后轮转向角 ksf、ksr——前、后轮转向装置的弹簧刚度系数 csf、csr——前、后轮转向装置的粘性阻尼系数 2 ks控制器设计 图2为四轮转向汽车μ综合控制闭环系统。 系统以汽车速度为摄动进行研究。δf为前轮转角输入,Gf-r为理想的车辆模型传递函数,Wr为车辆系统模型速度变化不确定性频率加权函数,Wn为外部扰动性能加权函数,Wp为质心侧偏角性能加权函数。n为外部扰动输入,uf、e及yf、d分别为汽车速度变化时不确定性的输入及输出。实际系统中模型的摄动环节Δf、Δm和Wr,将以上建模中所有不确定性都纳入归一化Δf、Δr。另外Δf、Δr是稳定的且仅知道有范数边界条件‖Δf‖∞1,‖Δr‖∞1及其结构。K(s)为基于系统不确定性设计得到的μ综合控制器,u为控制输出的控制量。 μ综合算法是所有稳定的控制器Kμ中最小化闭环