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两种车辆制动检测方法的比较 0 机动车制动性能检测 随着社会经济的快速发展和交通运输业的不断发展，汽车产量日益高涨。机动车检测行业作为行业管理中一个重要组成部分,也蓬勃发展起来。在机动车检测过程中,机动车制动性能的好坏是机动车安全性能的重要组成部分,制动数据的准确性对机动车安全性能的评价尤为重要。机动车制动性能检测可分为动态路试方法和静态台试方法两种。路试方法的优点是可以直观地反映出车辆制动效果,缺点是受环境和人员的影响因素较大且重复性差;台试方法的优点是检测数据系统、准确且重复性较好,缺点是无法真实地模拟出车辆动态下制动情况。根据国家标准有关规定:当车辆经台试后,对其制动性能有质疑时,可用规定的路试方法进行复检,并以满载路试的结果为准。为避免实际路试带来的潜在危险,在进行台试机动车制动性能检测时,尽量将可能导致检测数据失真的影响因素降低,保证制动性能检测数据的准确性。 目前,机动车安全技术检验机构在台架检测中广泛使用的制动检测设备主要有滚筒反力式制动检测台与平板式制动检测台,两种制动检测台对车辆制动性能的检测评价从原理来说具有较高的准确性。该文将对两种检测台检测原理及实际车辆检测效果进行对比分析。 1 试验原理与方法的比较 1.1 基于反力式制动检测台的试验原理 平板式制动检测台结构相对简单,无外力驱动,主要由测试平板、测力传感器和数据采集系统等组成。检测原理基于牛顿第二定理,即制动力等于质量乘(负)加速度。检测时车辆以10~15 km/h的速度驶入平板,置变速器于空挡,水平方向测力传感器测取被测车轮空挡滑行阻力,垂直方向称重传感器同步测量被测车轮动态轮荷。制动测试时,在惯性作用下,通过车轮在平板上附加与制动力大小相等、方向相反的作用力,使平板产生水平方向位移,通过传感器实现数据传输和记录,完成制动性能测试。 滚筒反力式制动检测台主要是由左右两套相同的车轮制动力测试和控制单元组成,每套测试和控制单元由框架、滚筒组、驱动装置、举升装置和测量控制装置组成。其具体工作原理如下:制动性能测试时,通过驱动电机带动滚筒组转动,滚筒组带动被测车轮转动,当运行速度达到测试要求时,检验人员踩下制动踏板,车轮在制动器产生的摩擦力矩作用下开始减速转动,这时电动机拖动的滚筒对车轮的轮胎周缘产生一个切向作用力以克服制动器所产生的摩擦力矩,维持车轮继续转动;同时轮胎对驱动滚筒也产生一个等值的反作用力,在反作用力矩作用下减速器与测力杠杆一起朝着滚筒转动相反方向摆动,通过测力传感器实现有关数据传输和记录。 平板式制动检测台属于一种动态惯性式制动检验台,能够更加客观地模拟路面实际情况的动态检验;滚筒反力式制动检测台属于一种静态式制动检验台,是在模拟状态下对机动车制动性能的置信检验,即台试检验数据和结果与路试效果具有一致性和相关性。结构上平板式制动检测台在体积、安装、维护等方面较滚筒反力式制动检测台简便,两者对比可简单列为表1中所示。 1.2 测试测试 1.2.1 车辆行驶阻力检测 将被检车辆以规定的速度(或制动检验台生产厂家推荐的速度)滑行,置变速器于空档后,正直平稳驶上平板;客观上由于制动平板(目前国内制动平板结构尺寸较小)有效测试距离较短,空挡自由滑行实际距离较小,因此不能准确反映车辆实际行驶中产生的行驶阻力,测得的阻滞力与实际不符合。 当各车轮均驶上平板时,急踩制动,使车辆停止,测得轮重、制动力等各项数值。在计算时,轴制动率为测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴轴荷之百分比,对乘用车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷(动态轮荷)之和,对其他机动车轴荷取该轴静态轴荷。 对左右轮制动不平衡率、整车制动率、驻车制动力百分比等参数的计算与滚筒反力式制动检测台测量结果计算一致。 驻车制动率为测得的驻车制动力与该车各轴(静态)轴荷之和的百分比。 1.2.2 行车制动项目 被检车辆正直居中行驶,将被测车轮停放在两滚筒上,变速器置于空档,起动滚筒电机,使车轮在滚筒上自由空转一周以上,测取左、右轮自由空转时产生的阻滞力(模拟车辆自由滑行时的行驶阻力)。根据GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的规定———在进行制动力检验时各车轮阻滞力均不应大于车轮所在轴轴荷的5%,计算各轴左右轮阻滞率,车轮阻滞率为测得的该车轮阻滞力与该车轮所在轴(静态)轴荷之百分比。 阻滞力测试完毕后,检验人员按规定要求将制动踏板逐渐踩到底(对气压制动车辆)或踩到制动性能检验时规定的制动踏板力,测得各轴左、右轮制动力增长全过程的数值。根据GB 7258-2004的要求,测取左、右轮制动力增长全过程中左、右轮最大值及最大差值,依据相应公式计算各轴轴制动率和左、右轮不平衡率。轴制动率为测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴(静态)轴荷之百分比;左、右轮不平衡率取制动力增