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上海市公交枢纽规划研究 0 大型公交换乘枢纽建设 国内外主要城市的发展过程中存在着巨大的城市交通问题，这些城市毫不犹豫地选择了支持公共交通的大力发展策略。除了优化调整公交线路、加密公交线路发车频率等措施之外，建设含有多种交通方式的大型公交换乘枢纽，也是一种行之有效的措施。当今较为流行的大型公交枢纽大多依托轨道交通和常规公交，并提供P+R停车泊位，旨在吸引枢纽周边的私人交通进入枢纽换乘轨道交通前往中心城区，从而减少中心城区的私人交通需求。 1 大型公交枢纽道路交通组织 大型公交枢纽道路交通组织研究的目的主要在于分析大型公交枢纽的交通产生，确立枢纽进出交通的组织方案，评价枢纽对周边路网的影响程度。 大型公交枢纽功能以及所涵盖交通方式各有不同，但大型公交枢纽道路交通组织需要遵循“公交优先”的原则。 (1）建立良好的公交线路交通组织方案，体现公交优先的原则。 (2）合理设置P+R社会客车交通组织方案，为P+R换乘提供必要的换乘条件。 (3）枢纽出入口设置应满足相关规范的要求，对于P+R规模较大的枢纽应考虑将公交车与社会客车出入口分离。 (4）减少对周边路网以及关键节点的影响，倡导以周边路网整体作为道路交通疏解通道，避免将矛盾集中在个别节点的情况。 2 交通组织方案设计的提出背景 现状调查：通过对现场调查以及相关部门的调研，分析现有道路设施、交通流量以及交通管理措施情况，综合评价周边路网的综合交通运行状况。 相关规划：了解枢纽周边的用地规划以及道路系统规划，为后续的交通组织方案做好基础性研究。 需求分析：利用宏观交通分析软件建立相关模型，并根据相关数据对模型的参数进行标定，并预测枢纽各类交通方式的交通产生量。 交通组织方案：根据周边路网的交通运行状况、相关规划情况，以及枢纽交通产生量等相关的边界条件，合理设计枢纽各类交通方式的交通组织方案，使得交通组织方案与周边规划相协调，吸引更多的客流通过轨道交通进入中心城。 方案评价：将交通组织方案放入所建立的模型中进行检验，可利用仿真软件从宏观和微观各个层面评价交通组织方案的合理性，对各个方案的评价结果进行综合评判，并形成最终的推荐枢纽交通组织的推荐方案。 相关建议：根据交通组织方案及其评价结果，提出一些满足枢纽交通组织所必需的工程措施和交通管理措施。 3 富锦公交运营中心的例子 3.1 枢纽内部配置 富锦路公交枢纽规划定位为C型枢纽，即强化轨道交通和机动车换乘，包含地面公交、出租车等的P+R换乘枢纽。该枢纽的主要功能应定位为：服务外围郊区市镇为主的，起截流、换乘作用的枢纽。枢纽内部配置的各类交通方式如下： 地面公交：规划设置5条公交线路进入本枢纽，预留1条。 P+R停车：远期规划500个泊位的停车位，近期结合用地条件先解决168个，未来结合周边地块开发进一步建设配套停车位。 出租汽车：根据轨道交通配套规划，本枢纽设置8个泊位的出租汽车候客站。 非机动车：结合枢纽及车站本体，设置相应数量的非机动车泊位。 3.2 消费市场需求 公交客流预测：根据宝山新城建设的逐步完善以及周边地块的相应开发，2020年公交线路发车频率有提高的需求，公交高峰小时交通量预计将达到250 pcu/h。 出租车需求预测：富锦路站2010年高峰小时上客量为862人次，由此产生的出租车交通量约为36 pcu/h。2020年高峰小时上客量为979人次，由此产生的出租车交通量约为45 pcu/h。 P+R公共停车场需求预测：考虑到P+R停车出行集中和停车时间长的特性，取泊位周转率为1.5次/d，高峰小时系数为0.3计算。由此计算得到的2010年高峰小时北块枢纽小汽车交通产生量或吸引量约为46 pcu，东块枢纽约为30 pcu;2020年分别达到195 pcu和30 pcu。 3.3 川路杨路段通道 由于枢纽周边的土地开发程度较低，相应的路网设置不够完善，枢纽交通近期的疏解路径较为单一，关键节点在于川路杨北路交叉口，远期通过配套路网建设，枢纽交通组织条件较为优越。川路杨北路交叉口现状为右进右出交叉口，如该交叉口近期不做变动，则枢纽交通需要在川路前后交叉口调头，一方面绕行距离过长，另一方面调头车辆过多对川路的影响也较大，也不利于枢纽进出交通的组织；如该交叉口打开，允许车辆左转，则对交叉口北侧的A30公路匝道影响较大，同时交叉口间距变小也不满足一级公路交叉口设置的要求。 综合两方面因素，川路杨北路交叉口开口方案与不开口方案各有利弊，但从公交优先、确保主要道路交通运行、避免大规模的交通拥堵情况出现，并考虑到现状周边路网条件，建议川路杨北路交叉口近期临时性开放，作为枢纽的主要集散通道，远期川路杨北路交叉口恢复现状，枢纽交通利用周边路网疏解。同时在近期方案中，建议对川路杨北路交叉口的交叉口渠化和信号配时进行合理设计，优化公交线路走向，并对部分