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储能式电力牵引轻轨车辆的研究

0世界地铁发展新趋势

目前，我国长距离铁路的发展主要体现在以下几个方面：低能耗、低污染、快时间、快速度等。同时，由于城轨铁路建设成本高，发展过程也受到限制。据统计,大运量多辆编组的A、B型地铁车辆,多在市区隧道运行,每公里建设成本高达5亿~8亿元。因此,降低城轨交通的工程投资、缩短建设周期、减少电能消耗、提高能源利用率成为世界各国大力研究的方向。株洲南车时代电气股份有限公司联合南车株洲电力机车有限公司和南车株洲电机有限公司,共同研制开发储能式电力牵引轻轨车辆,以实现交通系统缩减投资、降低能耗、减少碳排放的目标,对我国建设资源节约型、环境友好型社会有着现实意义。

1储能式电力牵引轻轨车辆

储能式电力牵引轻轨车辆是利用储能系统(由超级电容组件构成)储存电能,并以此电能作为牵引动力电源的一种轻轨车辆。其原理是在车站内由地面充电系统快速(30s完成)完成储能系统充电,牵引车辆至下一个车站再次充电,实现无列车弓网运行,节约建设成本,并在电制动过程中,储能系统回收全部电制动能量。储能式电力牵引轻轨车辆是城市轨道交通车辆的一种新型式,也是适用于城市节能、高效、简捷、低碳、环保的大众交通工具。

储能式电力牵引轻轨车辆采用3个转向架,其中2个为动力转向架,中间为铰接式非动力转向架,以实现小转弯半径,如图1所示。

1.1齿轮传动效率

车辆主要技术参数如下:

列车编组-Mc*Mc-

转向架型式B0-2-B0

受电方式车站静止受电

受电电压DC900V

额定电压DC750V

工作电压范围DC500~900V

传动比6.97

齿轮传动效率0.98

最大载客量(AW3)310(270+40)

自重(空车)44500kg

轮径(新轮/半磨耗/磨耗轮)

1.2性能要求

列车在半磨耗轮径640mm、定员载荷AW3、干燥清洁平直道线路及额定电压DC750V情况下,性能要求如下:

粘着系数≤0.165

0~30km/h平均加速度0.9m/s2

0~80km/h平均加速度0.34m/s2

0~70km/h加速距离420m

常用制动减速度1.0m/s2

紧急制动减速度1.5m/s2

80km/h~0的制动距离220~250m

冲击极限0.75m/s3

1.3疏散旅客,回库运营

在坡度为30‰的坡道上,超员AW3载荷下,并且切除了1/2动力列车,可载客运行至就近的车站疏散旅客,并以不小于15km/h的速度回库,退出运营。

在坡度为30‰的坡道上,一辆功能正常的空载(AW0)列车能够牵引或推动一辆相同的损失全部动力的超员(AW3)列车,运行至就近的车站疏散乘客,并以不小于15km/h的速度回库,退出运营。

2电力牵引轻轨车辆的组成和工作原理

牵引电传动系统需要满足车辆动力性能、故障运行/救援能力以及实现预期的旅行速度等,并综合考虑系统各参数匹配和满足储能式电力牵引轻轨车辆特殊的运行模式以及电气性能要求。

牵引电传动系统主要由主电路、牵引控制系统及其装置组成,以提供列车的牵引/电制动力和实现列车的牵引顺序逻辑控制、故障保护及列车牵引/电制动运行等。

储能式电力牵引轻轨车牵引电传动系统采用轴控型逆变器—永磁同步电机交流传动系统,以网络控制为主硬线为辅。

2.1电动汽车列车基本阻力fw

牵引/制动特性是列车电传动系统的基本特性,其设计主要依据列车的动力性能要求,考虑列车的冲击极限和电传动系统部件的容量、参数匹配以及对故障运行能力进行核算等。

根据主机厂提供的基本阻力计算公式,列车基本阻力为:

式中:Fw——列车基本阻力,kN;M——列车总质量,t;V——列车速度,m/s。

综合考虑牵引电动机的输出转矩、转速以及机械传动装置的结构和可靠性,选定齿轮驱动装置齿轮传动比为6.97。

2.1.1同fst0时

列车在半磨耗轮径640mm及额定电压DC750V条件下,取齿轮装置传动效率0.98,列车最大启动轮缘牵引力为:在超员载荷AW3,Fst3=60(kN/辆);在空载AW0时,Fst0=44.8(kN/辆)。

恒牵引力速度范围0~30km/h

恒功速度范围30~50km/h

自然特性速度范围50~80km/h

在供电电压UsDC750V时,牵引特性根据电压的下降或上升,其恒力矩终止点、恒功终止点与供电电压成线性下降或上升。在Us≥DC750V时,牵引特性与DC750V时的牵引特性一致。列车牵引特性曲线见图2所示。

牵引系统充分利用轮轨粘着条件,并按列车载重从空车AW0到超员载荷AW3范围内自动调整牵引力的大小,使列车在空车AW0至超员载荷A