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广州地铁三号线轮缘磨耗特征分析

1轮缘厚度超标

2009年12月，广州地铁3号线运营能力急剧下降，每天运营能力从10个月增加到近20个月，2010年1月运营能力超过20个月。分析这两个月镟轮数据,镟轮的原因中“轮缘厚度超限”所占比例越来越大。在2009年12月的17次镟修原因中,有12次是径向圆跳动,7次是同轴左右轮径超差,5次是轮缘厚度过小。在2010年1月的21次镟修原因中,有18次为轮缘厚度过小,12次为同轴左右轮径超差,7次为径向圆跳动。可见,这期间轮缘厚度小占有镟轮原因中的相当大比重。由于每镟修恢复1mm轮缘厚度将减少4mm轮径,降低轮缘磨耗是延长轮对使用寿命减少镟轮次数的关键。

2原因分析

2.1轮缘磨耗严重

列车曲线通过,是通过轮缘“挤压”钢轨方式实现,曲线半径越小、运行速度越快,“挤压”就越严重,广州地铁三号线部分区段采用短轨枕的350m小曲线半径轨道,客观上造成轮缘磨耗严重。如果工务部门对钢轨油润不良,更加剧了轮缘及钢轨的磨耗。

2.2磨轨型系统的稳定性

在钢轨与车轮匹配的系统中,硬度比值H轨/H轮=1.0是磨耗特性的转变点,H轨/H轮1.0时为磨轮型,H轨/H轮1.0时为磨轨型,合理的匹配区间为H轨/H轮=1.0~1.13;系统总磨耗最低的匹配比值为H轨/H轮=0.83,但此时系统呈磨轮特征;系统稳定状态的临界比值为H轨/H轮=1.13,H轨/H轮1.13时系统失稳。因此,镟修后当H轨/H轮硬度比为1.19时车轮磨耗特别大,当新轮和旧轨过了一段时间磨合期后,轮缘磨耗将会趋于平稳。

2.3轮缘偏差对磨耗率的影响

当左右轮缘厚度差大于1mm,轮缘厚度较小侧轮缘磨耗加剧,其磨耗率大于该车轮缘的平均磨耗率。

表1中,03A002车第一轴,当轮缘偏差达到1时,较小轮缘8万公里磨耗2.9mm,磨耗率为0.3625mm/万公里,大于平均值0.288mm/万公里。

表2中,03A026车第一轴,当轮缘偏差达到1mm时,较小轮缘4.6万公里磨耗3.1mm,磨耗率为0.739mm/万公里,大于平均值0.1998mm/万公里。

表3中,03A015车第一轴,当轮缘偏差达到1mm时,较小轮缘7万公里磨耗4mm,磨耗率为0.5714mm/万公里,大于平均值0.1719mm/万公里。

从以上数据可以看出,当轮对产生偏磨以后,较小边的轮缘磨耗加剧。2009年12月和2010年1月由于轮缘厚度偏小镟修的轮对均存在偏磨现象,可见偏磨是造成轮缘磨耗过快的原因。

3轮缘厚度差的修

(1)针对三号线曲线半径小,弯道多的情况,建议工建部门对短轨枕的小半径曲线加强涂油、定期打磨钢轨,降低钢轨内侧与轮缘的摩擦系数。

(2)针对轮轨硬度匹配中,H轨/H轮1.0时磨轮型匹配,减少轮对镟修,特别是轮缘部位的镟修,避免轮缘硬度降低。具体措施是对于左右轮径差超限情况,采用踏面镟修,保留轮缘部分黑皮,将轮径较小侧轮径作为加工基准,将轮径较大侧轮对轮缘厚度作为给定镟修轮缘厚度对轮径较大的轮饼进行镟修。对于圆跳动超限情况,采用该轮最小轮径作为基准轮径,轮缘厚度作为给定轮缘厚度对该轮饼进行镟修。以上两种镟修方式镟修完毕后,轮缘部位曲线没有改变,即QR值未变化,脱轨系数不变,镟修方式是可靠的。

(3)对于左右轮缘厚度差情况,将轮缘厚度差标准定在不大于0.8mm,一旦修程测量轮缘厚度差接近该标准即镟修消除,防止由于轮缘厚度差导致的轮缘磨耗过快。

(4)对于轮喷喷油不均匀的情况,我们对轮喷起喷时间进行调整,将原来统一的列车启动15s起喷调整为将两列车起喷时间变为10s,确保在曲线处可以喷油,改善曲线处油润状态,降低钢轨内侧与轮缘的摩擦系数。

4轮缘厚度极限

经过以上措施运用一段时间后,于2010年四五月对数据进行分析,镟轮的原因中“轮缘厚度超限”所占比例已经很小。在共计14次镟修原因中,只有2次是由于轮缘厚度超限,所占比例为14%,下降了50%。再分别对广州地铁三号线轮缘磨耗情况分别进行统计分析,发现轮缘磨耗率均控制在0.15mm/万公里,无明显偏磨现象。至此,广州地铁三号线轮缘异常磨耗情况得到控制。