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第一章轨道概述

第一节轨道结构

铁路轨道是由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等组成的承受机车车辆荷载并供机车车辆走行的专用通道。

钢轨用于直接支承并引导机车车辆车轮行进，同时将机车车辆的荷载重力传递给轨枕。在电气化铁路或自动闭塞区段，钢轨兼作轨道电路。

轨枕用于保持钢轨的位置和方向，同时承受自钢轨传来的运行列车的竖向垂直力、横向和纵向水平力，并将其较均匀的分布于道床上。轨枕有木枕、混凝土枕及钢枕三种。

道床是轨道的重要组成部分。由规定成分的石砟和积形堆集而成，用来保持轨枕位置，承受由轨枕传来的压力，并把这个力均匀传布于较大的路基面上。同时，道床还是调整轨道垂向和水平位置的基础材料。

钢轨联结零件分接头联结零件和中间联结零件两种。

接头联结零件由夹板、螺栓及垫圈组成。上紧螺栓的夹板用来联结两根钢轨并紧固钢轨轨端，使钢轨轨端不能横向及上下单独移动。

中间联结零件是指钢轨与轨枕之间的联结零件，用来保持钢轨在轨枕上的位置，防止钢轨在荷载条件下的横向和纵向位移。

中间联结零件分木枕联结零件和混凝土枕联结零件两种。木枕中间联结零件由道钉（或螺纹道钉）、铁垫板组成。混凝土枕中间联结零件有扣板式、弹条式两种，扣板式联结零件由锚固好的螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹簧垫圈、扣板及铁座组成；弹条式联结零件由锚固好的螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹条、轨距挡板及挡板座组成。

防爬设备由防爬器、承力板、防爬支撑组成，用以锁定线路、道岔，增加阻止线路、道岔爬行的能力。

道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路分支设备。根据用途不同，有单开道岔、双开道岔、三开道岔、交叉渡线道岔和复式交分道岔之分。

按照用途和运输能力的不同，铁路线路分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。根据线路等级的不同，轨道结构的构件及技术标准有所不同。

目前，在我国8万km铁路总营业里程中，客货共线线路占98.7％。

第二节客货共线轨道线路的特点

客货共线轨道线路具有以下特点。

1.客货列车混跑，速度差别大，轨道受力复杂，特别是曲线轨道受力更为复杂。

2.维修保养难度大。

（1）旅客列车速度高，但轴重不大，小于等于17t，对轨道的破坏力相对比货物列车要小。

（2）货物列车相应提速，轴重相对增大，有21t、25t，由于动力作用大，对线路的破坏较客车严重，易使轨道变形、轨面破损，形成轨面不平顺。运行列车对轨道线路的破坏力，可用下式计算：

F=∑P·K·v

式中F——列车对轨道线路的破坏力，N；

∑P——通过总重，t；

K——系数，货车K=0.27，客车K=0.2，高速客车K=0.18；

v——列车速度，km/h。

例如：

客车轴重17t，12节车厢，v=200km/h，F=32640N，100.5％；

客车轴重17t，12节车厢，v=250km/h，F=40800N，125％；

客车轴重17t，12节车厢，v=300km/h，F=48960N，150％；

客车轴重17t，12节车厢，v=350km/h，F=57120N，175％；

货车轴重21t，30节车厢，v=50km/h，F=34020N，104％；

货车轴重21t，30节车厢，v=80km/h，F=54432N，167％；

货车轴重21t，30节车厢，v=100km/h，F=68040N，208％；

货车轴重21t，30节车厢，v=120km/h，F=81648N，250％；

货车轴重25t，30节车厢，v=80km/h，F=64800N，198％。

3.货车动力作用大，道床及路基下沉变形大。

4.轴重加到25t，轨面剥落掉块可能性大，易造成轨面不平顺。

在风沙雨雪、酷暑严寒的自然环境中，在机车车辆的动力作用下，轨道线路不仅会发生弹性变形，而且会不断地产生永久变形。

轨道线路的永久变形，有以下三种表现形式。

1.空间位置发生变化，包括轨道的纵向、横向和竖向的位移，这种变化使线路轨道设备的固有状态和稳定性受到破坏。

2.设备的疲劳破损，包括设备本身强度的不足和材质不良等所造成的各种破损。

3.轨道线路设备各部件的磨耗腐蚀，包括动力作用、材质不良以及自然环境影响等所造成的正常和不正常的磨耗腐蚀。

为了保持轨道线路设备的均衡完好，提供良好的轨道平顺度，保证运行列车的安全，养路工作者必须及时地对轨道设备进行检测和维修养护。维修养护的进程，基于对轨道线路的检测结果。

第二章轨道检测

轨道检测分为静态检测和动态检测。

无轮载作用时，测得的轨道不平顺称为轨道静态不平顺。

在列车车轮荷载作用下，用轨道检查车（或添乘仪）测得的轨道不平顺称为轨道动态不平顺。

第一节静态检测

一、检测制度

1.有砟轨道线路

速度200km/h以下线路，每月对正线线路和道岔检测2次