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中国海运集团并购问题 第二章航运业并购的现状和特点 2.1航运业并购现状 全球航运业的并购起伏较大，但总体是呈上升趋势。1991年，航运业的兼并风 潮与制造业和银行保险业相比要弱小得多，然而，它们的发展却不可忽视，尽管当年 兼并交易额只占第三产业兼并交易额的6.5%，占全球总兼并交易额的2.7%，但全年 己有23亿美元的兼并交易额发生。在此后的几年里，航运业的并购风潮是一浪高过 一浪，走势不断增强，到19%年，己高达105亿美元，占当年第三产业兼并交易额 的6.7%。此后，并购活动有所回落，1997和1998分别比1995年减少了52%和54%。 2005年集装箱班轮运输业掀起新一轮并购浪潮，并购交易额达到60.64亿美元。【16] 具体来看，自1995年以来，远洋运输业己发生了有记载的30多次并购的案例。 加拿大太平洋轮船公司1995一2000先后并购了莱克斯、Contship、澳大利亚新西兰直 航公司(ANZDL)和TMM航运公司(TMMLines)，它的服务航线网一下子扩大到 全世界。此后，汉堡萨德公司也表现出了惊人的竞争意识，它先后收购了SouthSea SteamshiPCo.，EmPressadeNavegaeaoAlianea，BarbieanTransrollIniemational，South pacificContainerLineCrowleyAmerieanTransport等6家航运公司。 1996年n月19日，荷兰渣华班轮运输公司与英国铁行班轮运输公司两家航运 公司签署了对等合并集装箱运输业务的协议，并于1997年1月得到两公司有关方面 的批准，成立“铁行箱运一渣华集装箱运输公司”。合并前的渣华公司与铁行箱运公司 分别排名世界第5和第8，合并后公司集装箱船舶达到112艘，运力达22.4万TEU， 稳稳地坐在世界班轮公司的第3把交椅上，运输经营网络实现全球化。 1996年10月，法国达飞轮船公司CMA收购了法国国营海运总公司CGM，并于 n月完成合并，成立新的达飞海运CMACGM，合并后的集团拥有集装箱船舶“艘， 运力近9万TEU，在世界排名第13位。同年12月，韩国韩进海运公司以70%的控股 兼并了德国胜利海运公司。韩进兼并胜利后，箱运能力提高50%，拥有集装箱船舶80 艘，运力达18.7万TEU，韩进由世界排名的第8位上升到第6位。 1997年4月13日，新加坡东方海皇轮船公司以8.25亿美元成功地收购了美国 总统轮船公司，两公司兼并后，集装箱船舶合计76艘，运力达17万TEU，成为全球 第五大集装箱船队。1998年6月日本邮船兼并昭和海运。1998年8月长荣海运在购 买意大利邮船后成为世界第二大班轮公司。 1999年1月马士基以2.4亿收购南非箱运，1999年4月日本商船三井兼并NAVIX， 1999年7月挪威威廉臣航运公司与瓦伦尼斯合营，1999年12月，马士基航运斥资8 亿美元兼并了海陆的国际班轮业务，成立了马士基海陆公司，其船舶运力扩大到约 60万TEU，控制着全球9.2%的集装箱船队，拉大了与其他航运公司的差距。 兼并之风不仅局限于世界一流的海运公司，也刮进了一些二流的海运公司。如墨 西哥航运公司与大哥伦比亚商船公司合并，建成了大哥伦比亚海运公司，其中墨西哥 航运公司占75%的股份。这样使得世界班轮运输业的资产重组后，走向大型化、跨国 集团化。 2005年8月n日马士基正式对外宣布以23亿欧元(28亿美元)成功收购铁行 渣华，船队规模达到550多艘，156万TEU，年箱运量600万TEU，巩固了马士基在 集装箱航运业世界第一的地位。收购之前全球20大班轮公司排名中，马士基与铁行 渣华分列第一和第三，所占市场份额分别达到12.4%和5.7%，收购完成后马士基的市 场份额达到18%左右，远远领先排名第二的地中海航运的市场占有率，成为航运市场 上的超级航母。 8月22日，德国赫伯罗特的母公司TUI宣布以17亿欧元(21亿美元)收购加拿 大太平洋轮船;尽管法国达飞国家海运公司在与TUI争夺太平洋轮船的竞标中失利， 但该公司在9月份最终与BOllore集团达成并购协议。根据协议，达飞将收购后者旗 下的航运业务模块，成交价格在6亿欧元左右(7.3亿美元)，除此之外，9月份，达 飞还收购了一家总部在马赛，主要经营地中海航线的近洋线班轮公司—由达贸航运 及法国国营企业SNCM合资的船务物流公司SudCargos。另外Samskip远洋集团并购 GeestNorthSeaLine集装箱班轮公司和Seawheel集装箱班轮公司。 2005年6月汉堡南美集团接管了俄罗斯远东航运公司的从事澳大利亚一新西兰和 亚洲及南美间航线的船舶和服务。在这项交易下，汉堡南美接管了7艘箱位量在 1000一1750TEU的租船。