提高上海冠东国际集装箱码头船舶离港准班率对策.docVIP

提高上海冠东国际集装箱码头船舶离港准班率对策 　　船舶离港准班率指从事班轮运输的船舶在一定时期内准班离港的航次数占总航次数的比例，即船舶离港准班率=准班离港航次数÷总航次数×100%。船舶离港准班率不仅体现港航企业的服务水平，也反映港口企业的生产组织管理水平。 　　自2005年底正式开港以来，上海港洋山深水港区年集装箱吞吐量和进出港船舶流量持续上升。在此背景下，如何加强码头船期管理，从而缩短船舶在港时间，提高船舶离港准班率，进而释放码头生产能力，成为洋山深水港区码头面临的一项重要课题。本文基于上海冠东国际集装箱码头（即洋山深水港区3期码头，以下简称冠东码头）2014年以来的运营数据，采用现场调研和统计分析的方法，分析影响船舶离港准班率的主要因素，并提出提高船舶离港准班率的对策，以期为集装箱码头提升船舶计划管理水平提供参考。 　　1 冠东码头概况 　　1.1 自然条件 　　1.1.1 地理位置和气象水文 　　洋山深水港区位于杭州湾东部人海口嵊泗列岛西侧的崎岖列岛海区，由以大小洋山岛为主的南北两列岛屿链以及附近岛礁所围水域组成。冠东码头位于小洋山岛东侧，东面紧邻小岩礁，西面与洋山深水港区1期码头相依。 　　洋山深水港区的气候属于北亚热带海洋季风性气候，季风风向变化十分明显：夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风。每年7-9月，洋山深水港区易受热带气旋影响；每年4月和5月为第1雾季，10月和11月为第2雾季，年平均雾日为28.8d。 　　洋山深水港区水域潮汐属于半日潮，涨落潮历时基本相当：平均涨潮历时约6.0h，平均落潮历时6.5h。洋山深水港区的潮汐计算习惯以唐脑山验潮站为准，初落时间为唐脑山高潮后1h，初涨时间为唐脑山低潮后1h。 　　1.1.2 主航道和描地 　　洋山深水港区主航道由港外航道、港内航道和码头附近水域组成，经由黄泽洋水道与外海国际习惯航线相连。黄泽洋灯船被认为是洋山深水港区主航道的起始位置。从黄泽洋灯船到码头附近水域的航道长约24.8n mile，共有3个转向点，即YO灯浮、Y11灯浮（虚拟灯浮）以西0.8nmile和小岩礁口门。 　　洋山深水港区引航待泊检疫锚地位于主航道东端南侧下海山以东约4nmile处，锚地水下地形平坦，平均水深为22-24m。港内应急锚地位于港内航道，小型集装箱船舶锚地位于港内航道的西南侧。 　　1.2 设施设备 　　冠东码头岸线全长2600m，共布置7万～15万t级集装箱船舶泊位7个，前沿水深17.5m，陆域纵深913m，陆域总面积238.13万m2，配置26台?虻酢?60台轮吊、14台堆高车和200辆内集卡等，设计年集装箱吞吐能力超过500万TEU。 　　2 冠东码头船舶离港准班率 　　2.1 月度航线数量 　　如图1所示，2015年冠东码头每月开行航线数量基本稳定在40条左右，其中：3月和4月开行航线数量最少，为39条；7月开行航线数量最多，为46条。 　　2.2 月度航班数量 　　如图2所示，2015年冠东码头每月航班数量与航线数量基本呈现正相关关系，平均每月航班数量为43.9班，平均每天6.3班，7月航班数量达到峰值47班。按照现有的生产资源配置水平，冠东码头的作业能力已基本达到饱和状态。 　　2.3 船舶离港准班率 　　由表1可见：与2014年相比，2015年冠东码头干线船舶靠泊量比2014年增加284艘次，增幅为14.3%；同期，抵港准班率从55.4%提高到59.7%，平均等泊时间从22h缩短到16h，离港准班率从47.3%提高到61.6%。这表明：一方面，冠东码头的服务能力显著提升，不但确保准班抵港船舶准班离港，而且使部分非准班抵港船舶（44艘次）准班离港；另一方面，冠东码头的船舶离港准班率仍有较大提升空间。 　　3 影响冠东码头船舶离港准班率的主要因素 　　3.1 自然条件 　　由于洋山深水港区地处海岛，船舶靠离码头经常受到潮汐影响。根据目前适用的引航规则，当船舶遇到大潮汛或吃水较深时，需要等待合适的潮汐时间才能靠离码头。据统计：2014年冠东码头累计受恶劣天气影响370h，停工135h，影响靠离泊船舶147艘次；2015年累计受恶劣天气影响294h，停工66h，影响靠离泊船舶129艘次。此外，夏季热带气旋和冬季西北大风天气也给码头生产带来极大挑战。通常情况下，恶劣天气结束后，码头需要近2周的时间才能恢复正常生产秩序。 　　3.2 资源配置 　　冠东码头岸线全长2600m，目前配有26台桥吊，即每100m岸线配置l台桥吊。在作业高峰期，尤其当6艘次大船同时靠泊码头时，按每艘次大船配4.5条作业路计算，现有的作业路只能勉强满足大船作业需求，无法保证驳船作业。由此可见，冠东码头现有的作业路难以满足高峰作业需求，只能通过适当延长部分船