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浅谈钢筋混凝土梁桥加固技术研究 张 勇 (盘锦市建设工程检测 中心 辽宁 盘锦 124000) 随着我 国经济 的发展 ，交通运输量 的大幅度增长，行车密度及车 有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度、改善桥梁 辆载重越来越大 ，尤其是推行拖挂运输和集装箱运输后 ，重型车辆 日 荷载横 向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的 目的。 益增多。由于设计标准的改变，载熏能力提高，加大了道路桥梁的负 2．2 增大截面和配筋加 固法 荷 ，致使许多 己建桥梁出现承载力偏低 的情况 ，特别 20世纪 8O年代 当梁的强度、刚度 、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件 以前修建的，设计荷载标准较低 ，承载力不足，桥面老化、破损 、裂缝 截 面、增加 配筋 、提 高配筋率 的加 固方法。这种方法是在梁底 面或侧 面 等，已经有相当一部分满足不了现代交通的通行要求，甚至出现了干 加大尺寸，增配主筋，提高梁 的有效高度和抗弯强度 ，从而提高桥梁 的 线公路桥梁重车无法通过的现象 ；而 80年代后修建的部分桥梁虽然 承载力 。该法广泛用于梁桥及拱桥拱肋 的加固。 承载力能满足荷载要求，但随着交通量的剧增，桥宽不能满足通行能 23 锚喷混凝土加 固法 力 ；更有一些桥梁在远没有达到设计寿命时出现耐久性能严重退化 的 借助高速喷射机械 ，将新混凝土混合料连续 的喷射到已经锚 固好 现象，影 响其承载能力和使用寿命。因此 ，采用适 当的加 固和改造技术 钢筋网的受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而增加桥梁的受 措施 ，恢复和提高桥梁的承载能力及通行能力 ，延长桥梁的使用寿命 ， 力断面和补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作 以适应现代化交通运输的需要 用。 2．4 粘贴钢板f筋)加 固法 1 桥梁加 固的国内外研究现状 当交通量增加 ，主梁 出现承载力不足 ，或纵 向主筋 出现严重腐蚀 随着我 国公路交通事业 的迅猛发展 ，公路交通量不断增加 ．行车 的情况时，梁板桥 的主梁会 出现严重 的横 向裂缝 。采用粘结剂及锚拴 ． 密度及车辆载重越来越大 ，公路桥梁负荷 日趋加重 ，尤其是推行拖挂运 将钢板粘贴锚 固在混凝土结构 的受拉缘或薄弱部位 ，使其与结构形成 输和集装箱运输后，重箱车辆 日益增多，现有桥梁中有相当一部分已经 整体 ，以钢板代替增设的补强钢筋 ，达到提高梁的承载能力的 目的。这 满足不了使用要求，这是世界各 国所面临的严峻问题。例如美 国曾共用 种加固方法的特点是 ： 四年时间对全国公路桥作了调查 ，迄至 1981年的统计 ，美国全 国共有 1)不需要破坏被加 固原结构 的尺寸 ： 公路桥约 566000座 ，调查报告 中叙述 了514000座桥梁 的现状 ．这些 2)施工工艺简单 ，施工质量容易控制 ； 桥梁中约有 40％以上f超过 200000座)都有不 同程度 的损坏 ．9800座 3)施工工期短 。 桥梁结构强度降低应停止使用或限载通行f约 占总数 20％)；102000座 2．5 改变结构受力体系加固法 桥梁车行道太窄桥下净空不够或承载力不足(约占总数20％1。由于桥 此法是改变桥梁结构受力体系达到提高承载能力的 目的。如在简 梁的陈旧老化弃养失修桥塌事故不断发生，给美 国经济发展和人 民生 支梁下增没支架或桥墩；或把简支梁与简支梁纵 向连接 ，由简支变为 活带来极其不良的影响。日本在20世纪 7O、8O年代公路运输急剧发 连续梁 ；或在梁下增设钢绪架等加劲或结合梁等 ，以减小梁内应力 ，达 展 ．汽车 日益大型化 、重型化 ．交通量逐年增加给公路桥梁造成越来越 到提高梁的承载力的目的。政变结构体系的方法有多种，但往往都需 大 的压力 ，1956年 以前按 旧标准设计施工 的桥梁其承载能力更感不 要在桥下操作 ，或设置永久设施 ，因而减小桥下净空 ，或施工时会影响 足 ，据统计 ，这类桥梁约 占5500座 ，其 中普通混凝土约 4500座 。美 、 通航 ，所以必须考虑通航及桥梁排洪能力。但是 ，该法 由于加 固效果较 日、西欧和北欧为使 已有桥梁