轨道交通牵引供变电技术第3章第1节 交流电力牵引主变压器.pptVIP

轨道交通牵引供变电技术 同样，也可以导出其逆变换的关系式为 （3.5） 轨道交通牵引供变电技术 两侧电流变换关系与式（3.5）完全相同。因此，这种伍德桥接线的变压器可以由一台三相三绕组变压器再配一台升压自耦变压器来实现对称的三相-两相变换。升压自耦变压器的容量为主变压器容量的一半，而其电磁容量则相当于铭牌输出容量的 倍。 当计及自耦变压器时，其总容量利用率为 轨道交通牵引供变电技术 上述接线方式适合既有变压器的改造。如果在设计阶段就决定使用这种接线的变压器，可以使用如图3.6所示的接线。这种接线的变压器利用高压侧的A相绕组实现α端的升压，和原来相比节省了一套自耦变压器，因而材料利用率较高。 轨道交通牵引供变电技术 图3.6 无自耦变压器的变形Wood-Bridge接线示意图 轨道交通牵引供变电技术 六、阻抗匹配平衡变压器 （一）平衡与对称 阻抗匹配平衡变压器是在普通的YNd11接线变压器的自由相上增加两个绕组，并使其次边△内各绕组阻抗满足 的匹配原则而达到原边平衡的变压器。阻抗匹配平衡变压器的接线原理如图3.7所示。 轨道交通牵引供变电技术 图中， ， 在次边△内，设Zca＝Zbc ，则 、 在△内各绕组上的电流分配为 图3.7 阻抗匹配平衡变压器接线图 （3.6） 轨道交通牵引供变电技术 根据变压器三相原、次边的磁势平衡方程，有 （3.7） 轨道交通牵引供变电技术 将式（3.6）代入式（3.7），可以得到变压器 次边 、 与原边 、 、 的映射关系为 其中， ， 。 （3.8） 轨道交通牵引供变电技术 根据平衡变压器的定义，无论 、 负荷如何， 三相侧的零序电流必须为零，不难解出 。 亦即只要变压器次边△内满足 的条件，那么三相侧零序电流一定为零。 在阻抗匹配平衡变压器的原边施加三相对称电 压时，次边两相系统的电势 、 为 （3.9） 轨道交通牵引供变电技术 将式（3.9）用相量图，表示如图3.8所示。 从图3.8可以看出，两相系统电势大小相等，相位 差为90°。 图3.8 电势向量图 轨道交通牵引供变电技术 若 、 用 ∠ ， 表示，且将 代入式（3.8），则有 当变压器次边两相均载，即 时，有 （3.10） 第三章 牵引供变电电气主设备原理 第一节 交流电力牵引主变压器 轨道交通牵引供变电技术 第一节 交流电力牵引主变压器 牵引负荷是单相、剧烈变化的负荷，牵引变压器的选择除了应满足容量、并列运行、能耗和过负荷能力等要求外，还应遵循有利于改善牵引变电所高压侧的负序、提高牵引变压器的容量利用率和降低牵引变压器电压损失的原则。 牵引变压器有单相变压器、Vv接线变压器、YNd11接线变压器和三相-两相平衡变压器等，下面分别予以介绍。 轨道交通牵引供变电技术 轨道交通牵引供变电技术 一、单相变压器 每个牵引变电所设置1～2台单相变压器。其一次侧绕组跨接于110kV（或220kV）的三相高压输电线的两线上，取用线电压。二次侧绕组则一端连至牵引变电所的牵引母线上，另一端连至钢轨，如图3.1所示。 当经过三个变电所的相位轮换连接后，三相输电线的电源侧可达到三相负荷近似对称。 轨道交通牵引供变电技术 优缺点： ① 单相牵引变电所内设备和布置均较简单，运营维修比较方便，造价和运营费用也比较低廉。 ② 牵引变压器的二次侧不能提供三相电源，必须另设劈相设备，或由地方引入三相电源，不利于变电所内三相自用电及地区三相电力的供应。 ③ 对电力系统的不平衡影响较三相变压器及Vv接线严重，其不对称系数为1。这种变压器仅适用于电力系统比较发达的地方，在德、法和日本的电气化铁路中应用较多。 图3.1 纯单相接线原理 轨道交通牵引供变电技术 二、Vv和Vx接线变压器 Vv接线，