轨道交通牵引供变电技术第7章第1节 城市轨道交通供电系统牵引负荷谐波特点及其危害.pptVIP

第七章 城市轨道交通供电系统电能质量分析与列车再生能量利用 第一节 城市轨道交通供电系统牵引负荷谐波特点及其危害 轨道交通牵引供变电技术 第一节 城市轨道交通供电系统牵引负荷谐波特点及其危害 城轨交通牵引供电系统中的谐波分布比较复杂，其总含有量比干线电力牵引更高，并有其特点。在城轨交通供电系统设计中，需要计算谐波含量，并校验其是否超过有关标准的规定值，以选择确定抑制谐波的措施。 城轨交通直流牵引变电所的整流直流电源和动车牵引负荷、数量众多的降压变电所供电负荷，存在大量换流装置等非线性电力设备。在运行中使电网电流和电压波形产生畸变，经傅里叶分析可分解为基波和多种谐波成分。因此城轨供电系统可视为一个谐波源。 轨道交通牵引供变电技术 整流机组产生的谐波电流次数与机组输出脉波数有关，且为奇次谐波（见第三章），整流机组脉波数越高，产生的较低次谐波越少。整流谐波可区分为特征谐波和非特征谐波两种，特征谐波是指整流器在理想条件下运行时产生的谐波，即交流电源是三相对称的纯正弦波电压；交流侧三相阻抗完全相等；直流侧平均电流恒定且不受直流负载的调制。 在实际运行中，由于交流电网电压不对称，整流变压器三相阻抗不对称，换流过程延迟度不对称、直流侧平均负载电流不恒定等非理想因素的存在，将导致产生非特征谐波。 轨道交通牵引供变电技术 。 对应于不同整流相数（脉波数）整流器的非特征谐波，其幅值较特征谐波要小些。非特征谐波次数及其幅值，目前尚无通用的计算方法，工程上常用实测法来确定。 按理论分析，三相全波（脉波）整流只产生5、7、11、13次含量较大的特征谐波；12脉波整流则产生11、13、23、25次含量大的特征谐波；而24脉波整流只产生23、25次含量大的特征谐波。非特征谐波次数的分布（频域）一般较为广泛，其中包括奇次和偶次谐波。 轨道交通牵引供变电技术 整流器产生的特征谐波理论幅值为（式中为基波的幅值，h是谐波次数）。实际上，由于各种非理想因素的存在，不可避免地产生非特征次数的谐波。由于换相重叠现象、直流电流脉动等，实际的谐波值将与理论值有所差异。大量统计表明，6脉波及其以上的整流器产生的谐波电流对基波电流之比的典型值如表7.1所示。 表7.1 整流电路谐波含量统计表 轨道交通牵引供变电技术 脉波数p 谐波次数h（相对基波电流I1的标幺值） 5 7 11 13 17 19 23 25 6 0.175 0.110 0.045 0.029 0.015 0.010 0.009 0.008 12 0.026 0.016 0.045 0.029 0.002 0.001 0.009 0.008 24 0.026 0.016 0.007 0.004 0.002 0.001 0.009 0.008 城轨交通牵引供电系统产生的谐波电流和动力照明供电系统的谐波，通过中压输电电缆和主变压器后，最终流至电力系统的公共接入点，并形成以下特点： （1）牵引供电系统的整流电源为谐波源，直流牵引负荷为变频变压（VVVF）控制或斩波器调压的牵引电动机，该负载也是换流系统，将产生各种谐波，同时动力、照明供电系统产生的谐波电流，在各汇合点或公共接入点的同次谐波将按规律产生叠加。 （2）城轨交通由于站间距离短，站点多，启停多，列车运行控制和启动、制动频繁，形成经常性冲击负荷，致使负荷电流波形突变频发，反映到网侧将产生谐波。 轨道交通牵引供变电技术 （3）谐波电流经电缆网络传输到主变电所电源进线公共接入点时，由于电网电缆参数、各类变压器非线性激磁特性和供电网络构成方式等因素的影响，使某些次数谐波的含量有所增大。 轨道交通牵引供变电技术 谐波电流在电网中产生阻抗压降，使电网电压也含有谐波成分，导致电网电压畸变，对所有用电设备造成不同程度的不利影响和危害，主要表现为： （1）谐波的存在对供电线路和电气设备产生附加损耗，使电动机转矩降低，振动噪声增大，效率下降。 （2）谐波对电子计算机和精密电子仪器、继电保护等产生干扰，导致其运行不正常和保护误动；对并联运行的其他晶闸管装置相互干扰，产生误触发。 （3）将使电网补偿电容或其他带电容的补偿装置产生过流而发热，甚至产生谐振。 （4）对平行邻近的各种通信系统和列车行车信号产生干扰。 轨道交通牵引供变电技术