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从吞吐量变化看海盐内河港口物流发展 腹地经济的特点决定浙江省海盐县内河进出港货物以矿物 性建筑材料为主。 随着当地矿山资源的减少， 以及嘉兴至南北湖 大道、嘉绍通道等基础设施建设的相继完成， 这种严重依赖矿物 性建筑材料的港口物流面临挑战。 因此，必须抓住当前浙江省发 展海洋经济的战略机遇， 发挥内河集疏运的优势， 承接沿海码头 货物，开展内河转运，打造转运型物流节点，实现内河港口物流 的可持续发展。 海盐内河港口吞吐量变化情况及其原因 1.1 港口吞吐量变化情况 从表 1 可以看出，近年海盐内河港口吞吐量变化基本情况如 下： 吞吐量变化不大， 2003 年创下万 t 的历史最高纪录， 2004年起以年均约 100万 t 的数量回落， 2007 年后维持在万 t 左右。 (2)进出港比例从2001年的1 ：2攀升至2004年1 : 3, 2008—2010年基本保持1 ：1的平衡状态。 ( 3)矿建材料和水泥等主要货种吞吐量在 10 年间虽有起落， 但每年仍维持在万 t 上下， 钢材有所增加， 铁矿砂等新货种开始 出现。 1.2 吞吐量变化的原因 （ 1）吞吐量起伏 主要源于产业结构和水路运力结构的调整。 1996年，海盐境内主干航道六平申线改造完毕； 2001 年，水泥 船淘汰启动，同年钢质货船专项补贴政策出台； 2004 年，内河 钢质挂桨机船开始淘汰， 2008 年退出水运市场。船舶拆旧建新 使内河水路运力结构不断优化， 结合航路条件的改善， 推动吞吐 量增加。 2004 年起，矿山、砖瓦企业列入结构调整，石矿企业 从 2000 年的逾 40 家骤减至 2007 年的 4 家，矿石、砖瓦等建材 物流随之明显下降。 （2）进出港比例改变 2000 年前后，海盐作为浙北主要石 料产地之一，受益于上海等城市的建设， 内河建材物流快速增长， 输出货物量大大超过输入货物量。 2005 年以后，随着杭浦、杭 州湾大桥北接线等高速公路的建设， 宕渣、 青石子等外地建材大 量涌入， 使进港物流大增， 再加上近年来海盐采石行业结构调整 到位，石料产量和发送量减少，因此进出港物流趋于平衡。 （3）货种变动 由于海盐以纺织服装、化纤、饲料、机械、 电子为主的工业格局未发生重大变化， 因此通过内河港口的货物 未出现明显调整，即输出以石料、水泥、砖瓦等为主，输入以煤 炭、矿建类、轻工类材料等为主。虽然得益于海盐县紧固件生产 发展和城市建设加快，标准件和建筑用钢材吞吐量在 2010 年突 破 100 万 t ，但也只占当年港口吞吐量的 6%，铁矿砂等新货种所 占比例更是微乎其微。 发展内河转运物流的有利条件 ( 1)海河联运顺利运作。 2007 年，海盐县首个沿海公用码 头一一浙江钱塘港口物流 XX公司秦山t级码头投入使用；2009 年，浙江林龙港口 XX公司一期t级散杂货泊位建成投产。这 2 个泊位凭借紧邻内河航道官堂线和长山河的优势， 2009 年、2010 年分别接卸货物115万t和135万t，其中60%勺货物通过内河 码头中转流向杭州、绍兴等周边地区，既有煤炭、粮食，也有之 前海盐内河运输较少勺切片、铁矿砂、闽江砂等货物。 沿海码头建设有序推进。除了已建的2个沿海泊位外， 2010年10月，嘉兴港海盐港区2个1万t级泊位C1和C2建设 全面启动，计划2011年内建成使用；另有2个万吨级泊位 C3和 C4在2011年获港口岸线批复；C5和C6泊位前期工作已启动； 浙江林龙港口 XX公司二期项目的2个t级沿海泊位与4个500 t 级内河泊位正在报批港口岸线。根据《嘉兴港总体规划》，海盐 港区规划布置?2万t级生产性泊位50个，“十二五”期间将 建成 8 个万吨级泊位，为发展转运物流提供货源保障。 内河航道改造启动，转运成本降低。 2010 年 12 月， 浙江省海河联运重点工程――何家桥线内河航道改造工程开工 建设。该工程始于杭平申线的支线官堂线， 终于杭州湾北岸内侧 的白洋河，全长5.11 km。全线按双向六级航道标准建设，兼顾 远期 300 t 级船舶单向通航，计划于 2012 年 6 月建成。该工程 建成之后，秦山一带沿海码头与内河的最短距离仅为 300 m,海 上接卸货物可通过输送带实现无缝连接， 无须再借助汽车短驳到 内河码头。另一条连接杭平申线与海盐港区 C 区的海河联运通 道――海塘线支线正在开展前期工作。 这两条连接线将充分发挥 海盐前海后河的区位优势，进一步降低企业物流成本。 加快海盐内河转运发展的建议 为加快海盐内河转运发展，提出具体建议如下： （1）加快专业人才队伍建设。目前，海盐从事内河港口物 流的水运经营者逾 700 户，船员近名。 水运经营户大多经营“夫 妻船”，多持三类驾驶员或轮机员证书， 持有 300 总吨或