2022年汽车行业研究报告.docxVIP

2022年汽车行业研究报告 1. 双重冲击后行业迎来中长上升周期拐点 1.1 疫情冲击后月度销量迅速恢复 2022 年一季度，国内新冠疫情先后在长春、深圳、上海等汽车主要生产地蔓延，汽车供给受到严重冲 击，始于 2021 年的汽车产销量复苏被中断。影响最为严重的 4 月份，国内汽车产销量仅为 120.5 万辆和 118.1 万辆，环比分别-46.2%和-47.1%，同比分别-46.1%和-47.6%，创近十年新低。 在政府和生产企业的齐心协力下，汽车产业在 5 月份得以快速复工复产，当月产销完成 192.6 万辆和 186.2 万辆，环比分别+59.7%和+57.6%，同比分别-5.7%和-12.6%，其中乘用车基本恢复至正常水平（同比 分别+5.2%和-1.4%）。疫情的冲击导致今年 1-5 月汽车销量仅 955.5 万辆，同比-12.2%，远低于 2021 年的+3.8% 水平。 5 月底，中央、地方政府和各整车企业出台了一系列力度空前的补贴刺激政策，6 月汽车产销量实现了 两成以上的正增长，当月产销分别完成 249.9 万辆和 250.2 万辆，环比分别+29.8%和+34.4%，同比分别+28.2% 和+23.8%；特别是乘用车，产销实现了四成以上的超预期高增长。政策带来的刺激效应非常明显。我们判 断 2022 年全年中国汽车产销量与 2021 年相比应略有正增长，汽车行业中长期周期性复苏趋势不会改变， 我们目前或正处于该周期的起点。 1.2 政策刺激下后市产销量增长或超预期 2022 年 5 月 23 日，国务院常务会决定实施 6 方面 33 项措施，其中与汽车行业相关的主要包括：1.对 货车贷款，支持银行年内延期还本付息；汽车央企发放的 900 亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息；2.保障货运畅通，取消来自疫情低风险地区通行限制，一律取消不合理限高等规定和收费；3.阶段性减 征部分乘用车购置税 600 亿元 5 月 31 日，财政部、国家税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期间内且单车价格（不含增值税）不超过 30 万元的 2.0 升及以下排量乘用 车，减半征收车辆购置税。 各地方政府和车企也相继出台了一系列促进汽车消费的补贴政策和优惠措施，刺激的力度空前！ 在补贴政策和优惠措施形成的共力作用下，6 月汽车产销量回升幅度已超预期。根据前几轮购置税减半 政策出台后车市发展的经验，越接近截止时间刺激效应越明显，因此今年第四季度汽车产销量大幅增长的 概率仍较高，全年实现超预期增长的概率较大。 1.3 新能源汽车高增长韧性足 全球新能源汽车在 2021 年进入实质性爆发阶段，销量达约 675 万辆，同比约+108%。而中国市场 2021 年新能源汽车销量达 352.1 万辆，同比+157.5%，占全球的比重达到 52.2%。今年 1-6 月，虽然疫情对汽车 行业的影响严重，但是国内新能源汽车产销仍达到 266.1 万辆和 260.0 万辆，同比增长均超 1.2 倍，高增长 的韧性十足！我们认为国内新能源汽车 2022 年全年产销超过 600 万辆的概率较大，行业已进入由终端需求 驱动的爆发期，补贴政策的影响正在逐步隐退，高增长具有较强的韧性。 虽然新能源汽车产销量近几年持续高增长，但其渗透率仍不高（2021 年全球渗透率仅约 8.3%，2022 年上半年中国市场渗透率为 21.6%）。考虑全球渗透率仍较低，而我国新能源汽车在全球具有一定的领先性 （销量技术），国内未来几年新能源汽车产销的高成长应具有较强的持续性和确定性，因此该板块的估值 将可以维持在较高水平，“估值陷阱”应不会发生。 1.4 全球汽车行业中长上升周期或正开启 全球汽车周期与经济周期高度相关，一般 10 年左右一个周期。从前两轮发展规律来看，一个完整汽车 周期中一般下降周期持续 2-3 年，上升周期持续 7-8 年。 上两轮周期中，由于汽车快速普及进入家庭及购置税减免、新能源汽车补贴等政策的影响，中国与全 球汽车周期的相关性非常低；但是随着家庭汽车拥有率升高，产销数据绝对量已到高位，及经济进入中低 速增长时期，中国汽车周期与全球的相关性会显著提高，甚至可能基本趋于一致。 上轮全球汽车周期于 2017 年达到高点，自 2018 年开始回落至 2020 年基本见底，且因疫情的影响 2020 年回落幅度还较大（同比-15.4%，低于 2010 年产销量）。虽然 2022 年全球疫情仍不乐观，但我们认为最坏 的时刻已经过去，始于 2021 年的中长期复苏大概率会延续。 1.4.1 供给制约正逐步消除 我们判断因疫情影响的最坏时刻已经过去，汽车行业中长期复苏态势大概率会