2022年汽车行业出海专题报告.docxVIP

2022年汽车行业出海专题报告 1.2021年是车企出海“元年”，电车占比已达25% 2021 年是中国汽车出海“高光期”的元年，电动车出海贡献了重要的增量。复盘过 去几年的我国汽车出口销量，2017 年至 2020 年始终保持在 100+万辆的水平，但是 2021 年出口呈现出亮眼的增长。据中汽协数据统计，2021 年我国汽车出口销量实现 201.5 万 辆，同比涨幅达 101%，首次突破 200 万辆大关。 2022 年 1-5 月出口近百万辆，增长势头不减。2022 年 1 至 5 月，出口销量 96.9 万 辆，同比+44.7%，汽车生产虽受疫情影响明显，但仍延续了快速增长的势头。特斯拉在中 国建厂提升部分增量，但同样受上海疫情影响特斯拉 1~5 月出口量约 10 万辆，占比不足 10%。排除特斯拉的出口量，我国自主品牌月度汽车出口量仍表现出强势增长，今年 5 月 疫情影响缓和后，单月出口量跃升至 24.5 万辆，同比+73.4%，国内疫情防控压力减轻后， 出口供给不足的问题将会逐步得到缓解。 增长原因主要有二： 1. 在 2018 年中国汽车销量首次下滑，中国车企开始意识到海外市场对于增长的重要 性，部署出海计划，并在 2-3 年后开始兑现。同时在全球汽车销量停止增长的情况下，通 用、福特、日产等企业海外业务利润坍缩，叠加电动化、智能化转型要求更多资金投入， 许多海外车企纷纷收缩业务版图，如福特、通用战略性退出北美、中国以外的市场，日产 退出欧洲、韩国市场。 2. 新能源车出口带动增长：2021 年中国新能源车出口销量达到 59 万辆，和 2020 年 出口的新能源车销量相比几乎是三倍，即使减去特斯拉（中国）贡献的 16 万辆出口，增 长也十分可观。纯电动车是新能源车出口的大头，实现 54.6 万辆。出口车辆的新能源占比 从 2020 年的 21%提升到了 2021 年的 29%。 从结构看，我国向六大洲均有出口，亚洲是出口第一大市场，占整体出口量的 33.5%。 国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率普遍不高于 6%，在南美洲和大洋洲的市占率略 高于 10%，但整体都并非高位。对比之下，在非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐 年攀升，从 2018 年到 2021 年，市占率从 13.4%提升至 21.5%。此外可以看出，虽然在 欧亚美洲等市场中国车企目前的市占率不高，但从 2018 年到 2021 年，在全球各个市场中 国国产汽车的占比均有提升，在南美洲、大洋洲和非洲的占比提升显著，中国汽车的竞争 力正在逐渐凸显。 2.油车可渗透低势能国家，电动技术变革助攻高势能市场 汽车发展历程+本土汽车工业底蕴定义“势能” 我们引入“势能”这个概念来阐述国内汽车的出口壁垒。势能主要指目标国家内车企 的发展力。 “势能”的第一个维度，是汽车技术发展的时间。如果将各国的汽车千人保有量放在 同一个坐标中，可以看到美国的汽车工业标志性起点在 1910 年 ，伴随福特 Model T 将流 水线生产概念引入汽车行业，1015 年 Model T 的价格下降到 440 美元，是当地工人 4 个 月的工资，汽车开始走进美国家庭，美国汽车保有量开始腾飞；德国汽车工业可以追溯到 1920 年，在二战后 1950 年左右开始恢复；日本的汽车工业则是在 1950 年左右起步，借 助 1970 年石油危机的契机实现对美国市场的拓展。欧美日韩等国家，汽车工业起步相比 中国早几十至百年，无疑是“高势能”国家。 “势能”的第二个维度，是当地本土品牌的实力，低势能国家的汽车售价和中国相比 高 30%-50%，但是汽车工业起步的时间，或千人汽车保有量，并不是“势能”的唯一衡 量标准。以泰国为例，虽然泰国的千人汽车保有量在 2020 年为 265 辆/千人，高于中国的 201 辆/千人，但是泰国本土品牌缺位，市场主要被日系车主导，带来的结果之一是本地汽 车产品竞争不激烈，产品售价较高：虽然泰国 2020 年的人均 GDP 约为 7,300 美元，低于 中国的 1.1 万美元，且平均物价和购买力相对较低，但是汽车售价比中国普遍高出 30%-40%，例如凯美瑞在中国售价 18-27 万元，但在泰国售价折合人民币为 27-34 万元。 综合上述两个维度，我们把欧洲、北美、日韩区域定义为高势能市场，把其他包括东 盟、南美、中东、非洲等在的地区内定义为低势能市场。 中国油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场 复盘 1900 年以来欧美、日本等地区的汽车工业发展，和出海历史，可以得到一个结 论：“高势能”市场向下出口是顺水推舟，“低势能”国家向上突破需要借助技术变革。 美国、欧洲汽车工业起步较早，在 1920 年左右已经实现了比较好的规模化生产。 1920