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汽车行业2023年中期策略寻找预期差_结构存机会 （报告出品方/作者：兴业证券，戴畅、董晓彬） 1、销量：乘用车总量平衡，商用车周期复苏 1.1、乘用车：年内波动非常大，同比呈现反季节性 乘用车：年内销量同比波动非常大。2022 年公共卫生事件冲击以及补贴政策扰动并使全年销量呈现反季节性，传统淡季销量较强（5-8 月），传统旺季销量极差（9-10月）。2023 年疫后复苏，预计重返传统淡旺季规律，融合2022 年的反季节性，2023年高频的月度同比波动大。之前市场对 2023 年总量比较悲观，但短期4/5月乘用车的零售已经突显了较强韧性，价格战引起的持币待购已经已经开始减低，而对终端市场需求的正向提振已经已经开始显现出来，我们预计 2023 年全年乘用车零售销量2039 万辆，同比+2.3%，批发商销量 2341 万辆，同比+0.1%，出口 379 万辆，同比+49.7%。 全年新能源乘用车销量维持预计 897 万辆，乘用车出口预计379 万辆。（1）2023年以来新能源乘用车月度渗透率维持在 25%以上，预计伴随着新能源新车的产销爬坡和下半年供给端更多混动车型的推出，全年新能源渗透率有望达到38%以上，预计 2023 年新能源乘用车批发销量 897.17 万辆。（2）2023 年全年乘用车出口量有望达到 379 万辆。奇瑞 23Q1 出口量超预期，瑞虎5 (Tiggo 5)/瑞虎7(Tiggo7)/艾瑞泽 (Arrizo) 5/欧萌达(OMODA 5)等产品月度出口销量预计维持在1万台以上，长安，长城，比亚迪出海提速，加速欧洲和东南亚等地区的布局。 中期维度，乘用车总量不悲观，时程料平衡向上。我国乘用车行业发展经历三个阶段：2010 年前高速成长，2011-2017 年间平衡快速增长，2018-2022 年受到外部事件冲击销量出现波动。其中，2018-2019 年前期购置税段数用尽市场需求，2020年公共卫生事件冲击供需，2021 年芯片等物料短缺影响供给。考虑到2020年下半年，供给和市场需求两端没有额外压制时，行业增长速度反弹明显，预计2023 年后，如果没有额外关键性宏观或者产业冲击，行业向上概率较小，时程乘用车行业总量预计重返平衡快速增长的态势。 1.2、重卡：国内外复苏向上，电动重卡及出口料变成结构性亮点 预计全年重卡批发商销量呈现先高后高再回升的趋势。2023Q1 重卡批发商销量少于24.1万，同比+4.27%。主要系则 2022 年末疫情收紧，市场需求集中转化成共振传统销售旺季。考量四季度季节性回落因素，预计全年看一看销量呈圆形先高后高再回升的趋势。 重卡总量底部回升，步入向上周期。我们总结了重卡行业的前两轮周期，每次步入上行地下通道，其上行周期都至少在 3 年以上。此外，我们预计21 年排放量法规切换对行业用尽的效应在逐年弱化，2023 年及以后被用尽的量相对2022 年会减少。并且 22 年因为公共卫生问题多地大规模的封控情况在2023 年也可以相对大幅度转好，进而经济总量的回升以及对物流及工程基础建设的助推在2023 年都会提升。因此我们推断重卡行业即将底部回升，步入向上周期。预计 2023-2025 重卡销量分别为 81.3 万/99.8 万/127.3 万辆。若重卡的平均值除役年限按 8 年排序，将轻卡分为工程重卡及物流重卡两种。其中工程重卡销量为工程重卡除役销量与工程重卡新增销量之和。物流重卡销量为物流重卡除役销量与物流重卡新增销量之和。2023 年工程重卡除役销量为2014-2016 年三年工程重卡销量平均值。2023 年物流重卡除役销量为 2014-2016 年三年物流重卡销量平均值。工程重卡保有量的与房地产+基础建设相关性较强，增长速度与房地产+基建投资增长速度趋势一致。物流重卡保有量的与 GDP 整体以及交运仓储邮政GDP 贡献相关性强，且中期能维持对数 GDP 增长速度的快速增长保持基本一致。除役市场需求牵涉到至安全问题及车辆客观条件。我们表示被用尽的市场需求均就是新增市场需求。假设2023 年存三分之二的新增市场需求被用尽。则 2023 年重卡销量为当年除役销量加理想情况新增市场需求的三分之一。假设 2024 年重卡新增市场需求销量存三分之一被用尽，则2024 年重卡销量分后当年除役销量加理想情况新增市场需求的三分之二。假设2025 年已并并无新增市场需求被用尽，则 2025 年重卡销量即为为理想情况下重卡销量。 出口及电动重卡料变成结构性亮点。从零售端的数据看一看，纯电重卡的渗透率从2月至的 1.98%提升至 4 月的 3.92%，目前仍处于导入阶段。预计时程月度渗透率料随着下游重卡厂商电动重卡产品回调而持续提升，全年电动重卡零售销量料少于 2.5 万辆。国内重卡出口客户主要系