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对部分地区实行公车改革的思考 一、 公车使用管理受限 中国经济的快速发展，特别是房地产行业的快速发展，使各级政府能够丰富的财力来承担各种费用，包括公交车费用。中华人民共和国财政部、发展和改革委员会与国家统计局公布的数据, 党务部门、政府部门以及事业单位等相关部门的公务车总数量约为两百万辆, 相关支出已经超过两千亿元人民币, 并且公务车的购置费用以每年百分之二十递增。同时, 政府公务车的管理与运营成本很高, 平均一辆公车的年支出为六万到十万元。从中不难看出, 中国的公务车支出占政府财政支出很大的比例。 公务用车是为了满足政府部门完成日常工作, 确保公共权力运行以及提高政府办事效率的需要, 这是合法合理的。然而, 政府公职人员不应以人民赋予的公共权力为己谋私利, 更不应该把公务用车当成私家车使用。再根据职位等级的不同, 配以不同等级的车连, 这就是公车也成了官员身份等级的表现, 助长了官员的特权意识。这此现象与我国提侣的人人平等的社会地位是相违背的, 这种浓厚的特权意识使得官员很难贴近人民群众。 政府对公务车的使用缺乏有效的管理。公务车不仅仅在政府官员需要办事的前提下, 使用, 而且也在官员非公差的情况下使用, 例如, 接送领导子女上下学, 帮助领导亲属运送货物或者是接送亲友。更有甚者, 在领导不用的时间段内, 公车司机直接利用公车办自己的事情。这样中国的公务车真正的变为公车了, 由政府买单的公车, 最终由纳税人买单的公车。 二、 等一系列制度的改革 所谓公车改革, 是指中国现行的公务车使用制度的系统性改革。其中包括公务车的采购制度、公务车使用制度、公务车报废制度、公务车监管体系等一系列制度的改革。 公车改革有利于降低政府管理成本及完善我国行政监督体系。降低政府运行成本, 提高政府效能是政府公车改的的核心目标。如前文所示, 中国公车使用支出已经突破一千五百亿元, 这是一个特别庞大的数字, 公车改革就是要将这一千五百亿进行最大限度的压缩, 已经可能节省政府开支。公车改革需要面临复杂的关系网以及各方面的利益, 践行公车改革就可以直面上述问题, 可以完善我国的行政监督体系。 三、 中国公共交通改革的困难 (一) 对公务用车进行违规处罚,效果不佳 公务用车的改革也是需要行政法规等法律政策作保障, 缺乏一致的标准, 比较随意, 很容易易出现不公平等问题, 严重的还可能造成国有资产的流失。目前我国公务员用车虽然制定了一系列的规章制度, 但是对于违反规章制度的处罚细节上并没有严格规定, 裁量空间较大, 缺乏操作性, 并没有形成足够的震慑性的惩罚措施。同时在处理问题时往往受到人情网和关系网的束缚, 使惩罚力度大大减弱, 总之, 不健全的法规对于问题出现时的惩罚没有多大的力度。 (二) 存在公车超标现象和权力私有化现象严重的原因 首先超标配车现象时有发生。按照国家相关规定, 只有正部级以上的官员可配专车, 其他级别的公务人员仅可以使用公用公务车。可是在某些地区处长利长及公务人员也配有专车, 超标现象严重。据统计各地配备公用车的数量以每年百分之二十的速度递增, 如此严重的公车问题其根源是公有权力的私有化。在我国, 无论是政府还是官员, 其掌握和运用献公共权力是属于人民的, 是用来为人民利益服务的。然而公车消费等职务消费通常会与权力相挂钩, 一旦权力集中到少数人手中的时候, 公车消费就极可能成权力消费, 这时的公车也仅仅是为特权服务的工具而已。 (三) 公车改革中的利益集团 公务车制度在提高政府工作效率时, 也在别无限度的滥用。领导一层面的直接私用, 另外有公车司机的私下滥用。这些滥用公车的领导和司机已然成为一个庞大的利益群体, 一辆公务车不仅仅是为一位领导或者是几位领导服务, 而是为众多利益相关群体服务。我国公车改革之所以收效甚微, 归根结底就是相关利益集团的存在。利益相关群体会变相甚至是拒绝执行相关的对其不利的政策, 这使得公车改革制度难以贯彻。 四、 国外公共交通系统改革的经验 (一) 配备膜表推安排 世界上有一些国家政府规定, 只有各部部级正职及副职以上的官员可以使用专车。在日本及正局级国会议员享受配备专车的待遇, 其他公务人员只能乘坐公共交通工具上下班。在德国和印度, 政府鼓励使用国产车作为政府公务用车, 无论公务车的使用级别还是用途都必须购买国产汽车, 哪怕是接见外国国家元首。 (二) 租赁型公务车 货币化与市场化措施主要有两种方式。一种是租车形式, 例如德国政府部门就租用了大量公务用车, 有时外国元首所乘坐用的公务车也只租赁来的。另外一种是政府对不享受公车待遇的公务员实行交通补助。例如日本政府会统计公务员住所到办公地点最短距离所需要的交通费的额度, 采用具有最高额度限制的实报实销制度。 五、 提高中国公共交通改革的效果 (一) 通过立法