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基于adams的麦弗逊悬架和双横臂悬架仿真对比分析 1 麦弗逊悬架 两侧臂悬索桥和麦夫特悬索桥是独立悬索桥的典型代表，也是使用最广泛的两种悬索桥。双横臂独立悬架多用于轿车和轻型客、货汽车的前悬架上，但在麦弗逊悬架出现后，逐渐被其所替代。与双横臂悬架相比，麦弗逊悬架的优点是结构紧凑、车轮跳动时前轮定位参数变化小、良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来了方便。本文采用ADAMS系统软件平台, 分别对双横臂悬架和麦弗逊悬架进行建模及仿真分析，并对二者进行性能比较，针对不足之处提出了优化建议方案。 2 悬架拓扑模型建立 本文选取某款以麦弗逊悬架作为前悬架的车型，对其前悬架进行简化，并设计出适合该车型的双横臂悬架模型，使这两种悬架的前轮定位参数、螺旋弹簧刚度、减振器阻尼特性等完全相同，以便具有可比性。 在建立悬架模型的过程中，系统绝对坐标系以虚拟的车轮接地印迹中心线连线中心为坐标原点，以车辆行驶反方向为X轴正向，以垂直向上方向为Z轴正向，并通过右手螺旋法则确定Y轴方向。根据已知参数创建硬点及部件，并在部件之间添加链接。 采用ADAMS/Car软件建立的麦弗逊悬架拓扑模型和双横臂悬架拓扑模型如图1、图2所示。 建立完成的麦弗逊悬架和双横臂悬架模型满载时的静态定位参数基准值分别为：车轮外倾角0.5°，前轮前束0°，主销后倾角3.013°，主销内倾角10.274°。 3 模拟试验和结果分析 3.1 双轮同向震动试验 在两种悬架模型中分别添加轮胎模型并置于试验台上，定义悬架的仿真参数为：轮胎半径（无负载）0.3 m，簧载质量1129.8 kg，质心高度300 mm，轴距2443 mm，前桥制动力分配系数0.64。 对两个悬架系统分别进行双轮同向跳动试验，控制轮胎跳动范围为-100～100 mm。 试验中的麦弗逊悬架与双横臂悬架模型分别如图3和图4所示。 3.2 麦弗逊悬架的稳定性分析 将仿真结果输出到ADAMS/PostProcessor，利用后处理模块输出数据图。试验中主要测量了两种悬架的车轮定位参数、侧倾参数等6项参数。 主销后倾角与车轮跳动关系仿真结果曲线如图5所示。从图5中可以看出，车轮在小范围（-50～50mm）内跳动，两种悬架的主销后倾角变化均不大，麦弗逊悬架主销后倾角变化范围为2.813°～3.309°，双横臂悬架主销后倾角变化范围为2.996°～3.367°，相对于静平衡处的后倾角（3.013°），其变动范围在±0.5°之间，符合设计要求；当车轮向上剧烈跳动时，两种悬架主销后倾角都有明显增大的趋势；当车轮向下剧烈跳动时，双横臂悬架变化较大。 主销内倾角与车轮跳动关系仿真结果曲线如图6所示。从图6中可以看出，车轮在小范围（-50～50mm）内跳动，麦弗逊悬架主销内倾角变化范围为9.1°～10.89°，双横臂悬架主销内倾角变化范围为9.387°～11.455°，相对于静平衡时主销内倾角值（10.274°），其变动范围在±1°左右，基本符合设计要求；当车轮向上剧烈跳动时，麦弗逊悬架表现稳定，但双横臂悬架的主销内倾角变化较大；当车轮向下剧烈跳动时，双横臂悬架表现稳定，但麦弗逊悬架的主销内倾角变化很大。 车轮外倾角与车轮跳动关系仿真结果曲线如图7所示。从图7中可以看出，车轮在小范围（-50～50mm）内跳动，麦弗逊悬架车轮外倾角的变化范围为0.358°～1.248°，双横臂悬架车轮外倾角的变化范围为-0.656°～1.282°，相对于静平衡处的车轮外倾角值（0.5°），其变动范围基本在±1°左右，满足设计要求；当车轮向上剧烈跳动时，麦弗逊悬架的外倾角缓慢增大，双横臂悬架的外倾角急剧下降；当车轮向下剧烈跳动时，则情况相反，双横臂悬架的外倾角缓慢增大，麦弗逊悬架的外倾角出现急剧增大的情况。 前轮前束与车轮跳动关系仿真结果曲线如图8所示。从图8中可以看出，车轮在小范围（-50～50mm）内跳动，麦弗逊悬架前束的变化范围为-0.298°～0.623°，双横臂悬架前束的变化范围为-0.659°～1.703°，相对于静平衡处的前束值（0°），其变动范围超出了±0.5°，不符合设计要求；当车轮向上剧烈跳动时，麦弗逊悬架前束继续增加，而双横臂悬架的前束回升，接近0°；当车轮向下剧烈跳动时，双横臂悬架前束值骤增。 侧倾中心位置与车轮跳动关系仿真结果曲线如图9所示。侧倾中心是汽车簧载质量绕地面转动时的中心。汽车在实际使用中，侧倾中心越高，侧倾力矩越小，汽车的侧倾稳定性越好。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化增大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左、右车轮垂直力转移过大，易产生高速甩尾等严重后果。 从图9的仿真结果可以看出，麦弗逊悬架的侧倾中心低于双横臂悬架，因此双横臂悬架具有更高的侧倾稳定性。静态值分别