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基于amesim的车用动力电池老化研究 新能源汽车的快速发展将有助于减少能源危机，减少污染，促进电池、电机、电源等关键技术的发展。动力电池的容量和能量虽经科研攻关取得了长足的进步，使得电动汽车的续驶里程大大增加，但仍然存在一个尚未解决的挑战，便是如何将动力电池寿命与车辆寿命相匹配 1 动力电池容量衰减模型 在动力电池的生命周期内，电池老化的直观表现总是伴随着容量的损失和内阻的增加 日历老化是在存储过程中容量损失的不可逆过程，即使车辆没有使用也会发生老化，主要和储存温度T和电池荷电状态(SOC)有关。式（1）即为动力电池日历老化的容量衰减模型。 式中：Q A(SOC）———指前因子，和电池的SOC有关； E R———气体常数，J/(mol·K); T———温度，K; t———时间，d; z———幂指因子。 循环老化是使用过程中由于充电、放电引起的直接结果，除上述有关日历老化的因素外，还有充放电倍率C的影响。式（2）为动力电池循环老化容量衰减模型。 式中：Q B(I）———指前因子，和流经电池的电流值有关； E α———电池老化因子； C R———气体常数，J/(mol·K); T———温度，K; t———时间，d; z———幂指因子。 以下将基于Amesim搭建锂离子电池的老化仿真模型，对日历老化和充电老化进行模拟，得到电池老化与各主要影响因素间的关系。 1.1 锂离子电池老化模型 在Amesim中选用ESSBATPA01模块建立锂离子电池的老化仿真模型，如图1所示。对于所建立的老化仿真模型，可通过设置ESSBATPA01模块的参数，模拟日历老化和循环老化。 1.2 荷电状态soc 基于Amesim平台，将影响日历老化的储存温度T和电池荷电状态(SOC)设置为全局变量，并设置系列参数，如表1所示。 类似地，也将充放电倍率C设置为全局变量，设置循环老化的系列参数，如表2所示。 1.3 循环老化仿真结果 在Amesim软件中对参数进行参数学习，进而利用批处理功能，完成仿真试验，如图2所示。 由图2a可知，温度相同时，初始SOC为90%时，电池容量损耗11.43%，相比初始SOC为60%（损耗2.07%）、初始SOC为30%（损耗1.31%）损耗更大，表明电池较高的初始SOC会加剧老化，这与文献 2）循环老化 无论动力电池是否在车辆中使用都会发生日历老化现象，因此此处不再考虑温度T、初始电池核电状态SOC的影响，而只考虑充放电倍率C的循环老化影响，循环老化仿真结果如图3所示。 由图3可知，充放电倍率C可对电池的容量损耗产生较大影响，在以10C为充放电倍率的仿真情况下，电池容量损失最快，即在越大的充放电倍率下，动力电池的容量损耗也越大；同时仿真结果表明，动力电池的容量损耗率在非线性阶段较线性阶段要大。仿真所得到的结果与文献 2 新旧动力电池性能对比研究 上述已对动力电池老化进行了研究，以下将在纯电动汽车模型中应用ESSBATPA01模块模拟新旧动力电池，以研究新旧动力电池在使用过程中的相关性能。 2.1 模拟模型 在Amesim中选用驾驶员、车辆、电机、电池模块搭建某纯电动汽车，模型如图4所示。 2.2 新旧动力电池性能对比 将新旧动力电池应用至纯电动汽车模型中，需要对整车及动力电池设置仿真参数，以完成仿真对比和后续分析。 1）整车仿真参数 某纯电动汽车的主要参数如表3所示。 2）新旧电池仿真参数 对于新旧动力电池，文章主要考虑其容量、开路电压、充电电阻、放电电阻及稳态扩散电阻的不同。对于开路电压OCV，可以由SOC和温度T拟合；对于充电电阻、放电电阻及稳态扩散电阻，可以由SOC、温度T和电流I拟合。此处仅对新旧动力电池的开路电压进行对比展示，如图5所示。 此外，新旧动力电池组由1 000个电池组成，新电池组的单体电池容量为3.0 A·h，在老化过程中容量衰减23%，得到旧电池组的单体电池剩余容量为2.3 A·h。 2.3 新旧动力电池间的特性差异 驾驶员以世界轻型汽车测试循环工况（World Light Vehicle Test Cycle,WLTC）驾驶车辆，WLTC循环工况分为低速、中速、高速及超高速4个循环，对应持续时间分别为589 s、433 s、455 s及323 s，更加接近日常用车的实际情况，WLTC循环工况如下图6所示。 完成仿真后得到如图7～图10所示的仿真结果，图7示出新旧动力电池的SOC变化轨迹，图8示出新旧动力电池的开路电压变化轨迹，图9示出新旧动力电池的电阻变化轨迹，图10示出新旧动力电池的温度变化轨迹，以下将进行具体分析： 由图7可知，新旧动力电池SOC在WLTC循环工况下的变化轨迹，动力电池的SOC由90%降低至10%，旧电池用时4 517 s，新电池用时5 294 s；而在电池老化的影响下，使得使用旧