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湘桂线大溪河塘堡间胀轨跑道稳定性分析 1 胀轨东南角地层及线路情况 无缝线路的erbolom路严重威胁着铁路运输安全。经过重新设计和施工，对道床进行了清洗性、抬起性和枕内更换，严重削弱了端部的阻力，锁臂压力，道床的垂直、垂直和垂直阻力，以及轨道结构的刚性和密度。如果线路的一系列阻力不足以抵抗铁路的温度，则线路将失去稳定性，出现张力轨迹。因此, 在夏季高温季节施工容易出现胀轨跑道;冬季可能出现拉大缓冲区轨缝, 造成钢轨、焊缝、夹钣、螺栓等拆断现象, 使线路稳定受到破坏, 严重威胁行车安全。因此, 弄清清筛之后无缝线路锁定轨温变化, 对做好防胀工作有着相当重要意义。 1990年在湘桂线北段进行无缝线路大修施工以来, 就发生过几次胀轨跑道现象:1991年4月11日, 在大修施工地段庙头～黄沙河间K 209+920～+960处, 中午13:00和下午16:00发生两次胀轨, 缓和曲线鼓出35mm, 影响行车安全, 处理后扣车慢行, 限速15Km / h通过。1992年4月15日在南塘～兴安K 291+280、K 293+150～+250处, 中午14:00发生胀轨, 线路方向严重不良, 扣162次旅客列车约1h。1993年8月27日10:40, 在大溪河～塘堡间K 394+080～+150处发生胀轨跑道, 送料轨道车通过该处时脱线, 中断行车1h39min, 构成行车险性事故。 2 线路的最低温 按设计大修地段的无缝线路铺设锁定轨温t锁为当地中间轨温t中略高一点, 容许锁定轨温范围为t锁±5℃。 设计最大轨温升、降变化幅度为:max△t升和max△t降, 实际的最大轨温升、降变化幅度为△t升和△t降。 据查桂林地区最高气温为40.4℃, 最低气温为-6.6℃, 则:Tmax=40.4+20=60.4℃, Tmin=-6.6℃;T中= (Tmax+Tmin) / 2=60.4+ (-6.6) =26.9℃ 设计取t锁=28℃26.9℃ 容许锁定轨温范围=28±5=23℃～33℃则有: max△t升=Tmax-t锁下限=60.4-23=37.4℃ max△t降=t锁上限-Tmin=33- (-6.6) =39.6℃ 由以上计算结果表明, 在50kg / m无缝线路中, 只要接头阻力、道床阻力和轨道框架刚度满足设计要求, 在最大温升37.4℃时, 线路能够保持稳定, 不至于出现胀轨跑道现象;在最大温降39.6℃时也不至于拉大轨缝、拉断钢轨、焊缝和夹钣螺栓。 在湘桂铁路北段进行无缝线路大修清筛施工所发生的几次胀轨, 其温升都不大于20℃, 数据统计详见表1: 3 破底清筛、抬道 胀轨的主要原因是没有及时进行应力放散, 提高锁定轨温, 破底清筛作业轨温超过锁定轨温10℃以上。两次胀轨的共同原因是削弱了线路阻力。 3.1清筛后补充石碴不足, 胀轨鼓出处枕木头外碴肩宽度少于0.3m, 道床横向阻力减小; 3.2接头扭力矩不足, 少于900N·m, 接头阻力减少; 3.3弹条扣件扭力矩普遍低于100N·m, 轨道框架刚度的节点扭矩减小。 道床破底清筛致使轨道原有状态受到破坏, 道床横向阻力下降, 轨道变形, 稳定性降低。据测, 道床破底清筛后, 道床横向阻力值几乎下降70%, 施工后一周其阻力也只能恢复到原来的50%。线路抬道引起轨道竖向变形, 伴随石碴不足和捣固不均匀, 列车通过时造成轨道是波浪形变化的。由此看来, 道床破底清筛或抬道都严重影响轨道的稳定性, 因而抵抗胀轨跑道的能力大大减小。 在锁定轨温高于中间轨温的无缝线路上, 夏季高温时会在固定区与伸缩区交界处附近出现较大的温度压力峰, 局部温度压力峰对轨道稳定性造成威胁。 当以上多种不利因素同时出现, 其破坏力叠加在一起时, 线路就难逃胀轨跑道的噩运。 4 无缝线路应力放散 施工防胀的关键是要准确掌握和控制长钢轨内部的温度力, 监控长钢轨锁定轨温的变化, 准确掌握时机在大修施工动道前进行无缝线路应力放散, 提高长钢轨锁定轨温, 做到不超温作业, 既保证施工和行车安全, 又不加大大修成本。 4.1 轨温规律在轨温施工中的应用 4.1.1我们在湘桂北头施工间期, 了解到该地区一年内最高气温、轨温变化情况并绘制成气温、轨温变化曲线。 4.1.2根据施工地段几次胀轨时间均发生在4月上、中旬的实际情况, 为了便于研究问题, 找出规律, 我们4月份在桂北地区实测了一天内太阳直射的气温与轨温变化情况及相互关系。 4.1.3通过气温变化的调查和轨温变化的测定, 基本掌握了气温与轨温的关系, 以及轨温在一天内高温危险时间内的变化规律。 桂北地区4月上旬到10月上旬, 最高轨温都达40℃以上, 5月上旬到9月中旬最高轨温都达50℃以上, 6月下旬到8月下旬最高轨温都达60℃, 10月中旬以后逐步下降到35℃以下