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汽车缸体缸冷芯盒铸造工艺的研究 1 尾气排放的燃料 发动机将燃料化学能转化为机器，以驱动汽车心脏。这是所有汽车动力的源泉。当今世界总体趋势是向着资源节约型、环境友好型和以人为本理念的和谐社会方向发展的, 作为与人们的工作和生活关系愈来愈密切的交通工具汽车也同样赋予了新的内涵。发动机直接影响着汽车的油耗、排放和动力性能。发动机的技术开发和发动机产品的设计是两个既相互联系又不尽相同的研制过程, 前者是一种前瞻性的开发, 具有很大的不确定性。而后者则是一种应用性开发, 实用性更强。本文重点讨论发动机关键性零部件缸体缸盖产品冷芯盒成形工艺的设计与应用技术。 图1所示为一标准配置的4D22E型直列四缸、二气门中置凸轮、四冲程直喷燃烧室、干式缸套涡轮增压和机油中冷式柴油发动机实物照片。其标定功率为65k W, 标定转速3200 r/min。该机型油耗低, 且尾气排放中的NOX、CO、HC、PT含量均达到了欧Ⅲ标准, 目前主要作为轻卡汽车市场的配套动力。 直喷发动机可向缸内直接喷射雾化燃料, 便于在火花塞周边产生状态良好的混合气体, 从而提高点火性能, 可在不引火的情况下延迟点火时间, 使排放的气体温度急速上升, 从而在发动机启动后, 催化剂温度能够尽快上升到使其活性化的水平。雾化燃料以最大11.5MPa的高压向缸内喷射时的汽化潜热导致燃烧室的温度下降 (缸内冷却效果) , 从而提高了混合气体的填充效率, 提高了爆燃性, 可在不损失低速扭矩的前提下实现高压缩比, 有效提高了发动机单体的燃油经济性。 涡轮增压大幅度降低了排气系统的热容量, 提高了启动时的暖机性能。柴油发动机直接排放的废气温度高达350~400℃, 在进气系统中采用废气再循环系统后, 吸进的新鲜空气和炽热的发动机废气交汇在一起, 形成了另一种质量的可燃气体, 它使得废气再循环利用率可以高达80%, 从而可以有效地降低发动机的尾气放量。如若进气管是塑料制品, 由于其熔点为200℃, 必须采用废气冷却器将发动机排出的废气温度降低200℃左右, 以使进入进气管的气流温度不超过160℃。 当然为降低汽车尾气中的有毒物质, 我们还可以从源头着手采用清洁的柴油, 这样可以使柴油发动机的空气污染减少大约90%, 使柴油燃料中的含硫量减少95%以上。同时也可同步对柴油机排放的废气进行后置处理, 即通过氧化催化剂、微粒过滤器、NOX储存催化剂以及添加一种尿素基液, 使其达到尾气排放要求的标准。 机油中冷技术的采用是为将机油的工作温度控制在105℃以下, 这样可确保机油的润滑性能和有效的粘附性能, 减少发动机零部件的磨损, 增加零部件的冷却效果。具体做法是在缸体的水套外壁增设一冷却罩壳 (见图2) , 里面通以高压高速流动的冷却水, 让机油在此得以强制冷却。 几种发动机燃料及主要替代燃料的物理化学性质见表1。甲醇、乙醇作为替代燃料最符合我国资源特点, 也是在未来根本解决我国机动车辆燃料的最有前景最现实的方案, 应该给以足够的重视。发展醇类燃料以逐步替代石油燃料, 对减少我国对国际进口尤其是从中东地区进口数量的依赖、平抑国际市场油价、实现可持续发展和保障我国能源安全具有难以估量的战略意义。 2 医疗大应变量对缸缸结构设计的影响,在保证缸 柴油发动机采用直喷增压中冷后, 一方面使其具有油耗低, 起动容易的优点, 降低了噪声和排放的优点;另一方面由于其燃烧室是直接设置在活塞顶部, 燃烧室口部容易产生裂纹。裂纹处铁素体含量过多, 晶粒粗大, 导致材料的力学性能严重下降。缸体缸盖上裂纹正是在铁素体密集处发生。同时由于柴油机的最高燃烧压力提高, 热负荷增加, 缸体缸盖的应力大小、应力梯度、主应力方向, 甚至应力分布都会发生变化。缸体缸盖在柴油机工作中承受着机械和热两种负荷。热负荷主要靠加强冷却减少危害程度, 机械负荷则主要靠合理的结构设计使最大主应力控制在许用范围。改进设计应从协调整体刚度入手, 分析在预紧和最高燃烧压力下缸体缸盖的变形规律、趋势和高应力区域分布, 注重刚度匹配与变形协调。在具体设计上兼顾好热的传递问题, 以期最大限度地降低整体特别是失效区的应力水平。 为了满足直喷增压中冷柴油发动机对缸体缸盖使用性能的要求, 我们从产品的材质控制和结构设计两方面着手开展工作, 效果显著。在结构设计方面, 要根据铸件产品的成形工艺特点, 尽量避免内腔壁相交处出现尖角, 应圆弧实体过渡。尖角的存在不仅减薄了此处截面的厚度, 消弱了强度和刚度, 同时易造成应力集中, 诱发出裂纹源, 并沿槽发展。这些产品结构设计中出现的尖角现象, 主要是内燃机设计人员仅仅在满足产品使用功能的需要尽量减轻产品重量的前提下做出的, 较少地考虑产品的成形工艺。为此要生产出合格的发动机产品, 我们必须综合顾及发动机零部件的使用功能和成形工