城轨车辆轻量化不锈钢车体的研制.docxVIP

城轨车辆轻量化不锈钢车体的研制 1 轻量化的不锈钢车辆发展 1.1 汽车结构性能的分析 为了降低车辆的重量，日本研究分析了车辆结构中的不锈钢问题。1959年末,东急车辆公司与美国巴德公司进行了技术合作,为生产以不锈钢车体为主要结构的车辆迈出了一大步。 在当时,日本没有合适的结构用不锈钢材,美国也是采用巴德公司独自研究开发作为铁道车辆用的不锈钢;东急车辆公司与日本不锈钢厂家协作,进行了高抗拉强度不锈钢(SUS301L)的开发、试制及其材料加工技术的研究。与此同时,研究了以点焊方法进行不锈钢结构制造,于1962年完成了除底架的一部分(端底架)之外,其他结构部件或外板等均采用不锈钢制造的东急电铁7000系。这就是当今称为全不锈钢车的首辆车。这种全不锈钢车辆,私铁及国铁共计生产了约100辆。这些车辆与迄今为止的钢制车辆比较,质量轻2 t,车体结构几乎不需要补修(见图1)。 1973年,由于受到石油危机的影响,日本在铁道车辆领域也强烈呼吁制造节能车辆,对于不锈钢车辆要求进一步轻量化。在此期间,采用了有限元法对铁道车辆车体结构进行强度分析。最初是以二维解析(平面解析)为主进行强度分析,垂直载荷几乎全由侧墙结构负担。这种解析方法虽然有效,但对扭转载荷的分析或横向变形量的计算等不适用。为此,探讨了采用三维解析(立体解析)方法,并于1975年采用美国波音公司开发的有限元法——三维解析程序(ASTRA)。据此,对由于扭转载荷引起的强度及位移或横向位移量等,均可进行较高可靠度的分析。在上述方法的基础上,东急车辆公司于1976年成立了轻型不锈钢车辆开发设计组,将下列3点定为开发目标:① 车体结构质量与铝合金车相当;② 价格和普通碳钢车一样;③ 与原有不锈钢车辆具有同等以上的强度和刚度。 轻型不锈钢车辆的开发,始终是以试制方式进行的:先从最轻且简单的结构试制开始,反复进行结构分析与强度试验,依次补强薄弱部分,以求得最终结构;用二维解析方法决定简单结构后,再用三维解析方法进行确认,若有强度、刚度不足部分,进行再计算、确认。这样反复进行多次。 1977年2月完成了第一阶段的试制车车体结构。在重新了解结构分析上存在的问题之后,试制了车体结构,但试验时仍发现强度、刚度不足,必须进行补强或结构修改。根据强度分析,对试制结构进行补强,通过强度试验加以确认。到1977年11月,终于试制出达到目标要求的车体结构,其间进行了40多次强度分析、7次强度试验。之后着手设计、生产轻型不锈钢车辆的实用试验车。1978年完成了2辆东急电铁8400型。该车车体结构质量为6 t,实现了比普通碳钢车轻4 t、比原有不锈钢车轻2 t的目标,成为首批不锈钢节能车。 轻型不锈钢车辆除了在东急电铁东横线上进行营运调试外,在设计的细节方面,如生产设备、不锈钢材等,都进行了重新考虑。1979年末,开始生产东急电铁8090系车辆。该车安装的设备与原有8000系几乎相同,但车体结构减轻2 t。1980年末,制造了正式的轻型不锈钢车辆,车体结构设计则采用新型骨架或接头,并将原有波纹外板改成由加长刚性肋(压筋)加工的平外板。 其间,日本国铁也进行了轻型不锈钢车辆的研究,于1985年完成了205系轻型不锈钢车辆,继而于1986年大量生产了211系、415系等车辆(见图2)。 新一代不锈钢车辆车体结构与205系相比,其底架及车体是以原有轻型不锈钢车体结构为基础,但其外墙板为自动点焊,或对外板补强后的形状与布置加以改进,避免了补强筋突出,改为平板外表面;车体结构骨架比205系更易于作业,部件件数约减少到2/3。结构体的组装方法是,在外部周围点焊焊接各结构体的结合部分,以抑制外板的应变,并提高了精度。 1992年3月,批量生产的先期试制车901系为10辆编组。该列车车体质量为5.3 t,比205系约轻了1 t。1993年诞生了新一代通勤电动车209系,后来又发展了E217系、E213系(见图3)。 1.2 不锈钢+地铁车辆 长春客车厂从1995年开始进入不锈钢车体的研制阶段,首先与韩进公司联合开发轻量化不锈钢车辆30辆,运用于我国南方衡广铁路。经过六七年的实际运营考核,证明该不锈钢车比碳钢车具有重量轻、耐腐蚀等明显的优势。在今后的车辆市场中,不锈钢和铝合金车体将占主导地位。对于速度在200 km/h以上的车辆,适合用铝合金车体;但对于100~160 km/h的客车,则适合用不锈钢车体。尤其对于地铁客车、城市轨道客车更适合用不锈钢车体;对于海洋性气候(空气潮湿)、高原地区,耐腐蚀性的不锈钢车体更具有优势。 长春客车厂在2000年开始对不锈钢车体进行第二阶段的研制:对日本的SUS301L系列不锈钢和点焊结构进行更透彻地消化、吸收;先后对日本、韩国的不锈钢车进行剖析,聘请日本专家进行全程指导、讲课;在2002年初,该