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关于地铁车辆的国产化 1 地铁车辆国产化的提出 自1960年以来，长春票务厂开始设计和制造地铁车辆，生产565辆。这些车辆除提供北京地铁使用外,还出口到朝鲜与伊朗等国家。三十多年来,我国自行设计、制造的地铁车辆,虽然在技术上有不少进步,但由于是钢制车体、且大都是凸轮变阻车,因此总体技术水平与国际先进水平相比差距较大,已不能适应地铁发展的需要。目前,上海、广州兴建的地铁采用的是进口车辆,技术上属一流水平。但进口车辆价格昂贵,维修费用也会大幅度增加,不仅消耗了大量的外汇,而且由于不同国家不同标准的车辆不断进入我国,易形成地铁车辆“万国牌”的局面。长此下去,将对我国的轨道交通建设与发展造成极为不利的局面。所以,现在强调国产化、标准化,借此来降低地铁建设成本,并以此加快城市公共轨道交通的建设已成为一种共识。 目前提出车辆国产化,绝对不是钢制车体,凸轮变阻控制技术为代表的车辆。国产化的近期目标是要以广州地铁1号线和即将通车的上海地铁2号线车辆为标准,采用铝合金车体、新型焊接转向架、交流调频调压传动技术、客室空调、自动监控等技术为代表的新型车辆。依托的项目是上海地铁3号线和深圳地铁所要求的车辆。这个技术标准在未来的十年内起码还是国内先进水平。这种技术在国外也是应用得比较成熟的技术。 长春客车厂在制造地铁车辆方面已积累了一些经验,尤其在目前生产的出口伊朗车及北京新地铁车上,采用了一些新技术。这为地铁车辆国产化打下了一些基础。在当前我国城市轨道交通建设方兴未艾时期,有一种强烈的责任感促使我们去考虑这个关系到地铁民族工业发展前途的问题。为此,本文对我国地铁车辆的国产化工作提出了一些设想和建议。 2 车辆的国产化 车辆的先进性不能单纯由技术指标来衡量。先进性要建立在安全、可靠的基础上。因此,不成熟的技术或没有经过验证的产品不能随意应用。由于当前深、沪两市对地铁车辆的时间要求紧,致使新车试制周期比较短;所以为了稳妥起见,比较切实可行的办法是国内能够生产而且具备了充分条件的零部件采用国产的,国内尚未开发或即使开发但未经批量试制或运行考核的部件仍采用进口的。因此,第一批车以下部分可进行国产化。 (1)铝合金车体:我厂在1989年北京地铁试制了一辆全铝合金地铁车,至今运行已有8年;今年又试制了一辆为适应时速250 km的全铝合金结构、大断面铝型材客车车体。铝合金焊接设备也将在明年引进。铁道部已决定在我厂重点投入计划中增加铝合金生产线。至于结构设计、制造工艺,如果合资企业启动,ADtranz公司将按合同转让有关技术给合资企业。大断面铝型材在国内没有能力制造出来之前可进口;一旦形成生产能力,就可用国产的型材。 (2)新型焊接转向架:在1996年交付北京地铁的42辆DK 20型车的最后一列车上配置了我厂设计、制造的无摇枕焊接转向架,投入运行已近一年,情况良好。在出口伊朗地铁车辆项目中,以技贸结合方式向韩国韩进重工购买了100个构架的同时,还引进了无摇枕焊接转向架的制造技术。如对其轴距等参数作适当变化后即可满足沪、深地铁车辆的要求。这种构架已通过了1000万次疲劳试验,且其空气簧、轴箱簧等部件已着手试制,并已开始投料生产。因此,新型焊接转向架的国产化是完全可行的。 (3)车内装饰材料:国内高档客车以及出口伊朗双客与地铁的内墙板、内顶板分别采用了高阻燃性能的玻璃钢和铝合金喷涂制作,并已得到了客户的认可。客室坐椅、车窗、门扇一直由国内工厂配套,并在北京地铁车辆上已使用多年,证明性能是良好的(玻璃钢树脂等原材料是进口的)。车辆地板采用陶粒砂水泥地板,也已有十多年的时间。因此这方面的国产化也无问题。 (4)地铁客室空调:我厂最近一二年制造的铁路客车客室大都采用了空调设备,其空调机组绝大部分由国内制造。上海哈格诺克公司根据上海地铁1号线(1号线的空调由德国哈格诺克设计制造)的技术规格在国外母公司的帮助下已制造出符合上海地铁1号线车辆的空调,并已装在运行的车辆上进行了试验。 (5)客室照明、灯具、司机驾驶台、控制柜等:这些部分历来由国内配套,并且这几年随着客车技术水平的不断发展,已经有了很大的提高。客室扶手仿效上海地铁已用不锈钢管制造。这方面的技术通过伊朗地铁车和北京174辆新地铁车的制造后会不断改进和提高。 (6)整车设计安装和调试:通过伊朗车特别是北京174辆VVVF车的生产,加深了对VVVF交流传动车设计原理和安装调试技术的了解和掌握。在此期间,国外供应商或合资企业的外方都可以派专家来厂指导。因此,对整车设计安装和调试技术也是有把握的。 目前,地铁车辆国产化工作中仍需要引进的大部件有: (1)VVF交流传动系统(国内有些单位正在研制,但尚未投入工业运行)。主要制造商为阿尔斯通、西门子、ADtranz、三菱、东洋电机及日立等公司,他们有比较成熟的经验。这个系统是车辆牵