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重型货车及大型客车市场结构的调整 尽管gb1599和7258-2004在发布时实施，但实际使用中对轴负荷和功率的限制和限制没有严格执行。因此, 在三轴货车中, 自重更轻、成本更低的6×2车型取代6×4车型成为需求热点;四轴货车中, 开始出现8×2的车型并得到市场认可;五轴货车中, 由8×4车型增加一根浮动桥而衍生出的10×4车型在一段时间以内颇受用户亲睐。 “计重收费”费率对重型货车的政策明显优惠, 而对超载则采取了从重收费措施, 因此4×2及6×2牵引车成为了长途零担货运的最佳方案, 在2006年及2007年热销。 因煤、铁矿石等矿产资源运输需求量大幅增加, 以及曹妃甸工程、高速公路建设等工程项目带来的砂石料运输量加大, 导致2007年重型工程车需求量急剧增长, 占到了重型车总产量的1/3以上, 主要为发动机功率集中在240?320PS (1PS=735.5W) 之间6×4及8×4车型。各车型需求量变化趋势如表2所示。 与重型货车受到行业政策的影响而产生剧烈波动不同, 客车行业则一直朝着大型化、高档化的方向平稳过渡, 大型客车的产销量稳步增长。12m逐渐取代11m客车成为大客中的主力, 且大有朝13.7m发展的趋势。 行业发展对车桥产生的影响 重型货车及大型客车的发展对车桥行业提出了新的要求: (1) 大功率的4×2及6×2牵引车的市场需求使得大转矩的单驱动桥成为热点之一, 目前, 由于缺乏与之对应的单级减速桥匹配, 欧曼、中国重汽、陕汽、红岩, 包括一汽的部分车型, 都采用轮边减速桥。 (2) 6×4及8×4自卸车在使用中超载十分严重, 从而对车桥的承载能力、输出转矩等能够满足严重超载的性能提出了更高的要求。 (3) 大型客车的高档化和大型化则对重型车桥的性能及可靠性要求更高, 因此, 进口车桥或核心部件进口的客车桥占据了较大的比例。 因此, 近年来, 重型车桥的市场结构发生重大的调整, 如图2所示。 由图2可以看出, 轮边减速桥已经成为重型货车桥中的主力, 2007年在重型桥中所占的比例达到58%左右, 而单级减速车桥所占的比例则逐渐缩小。此外, 单级减速桥的市场结构也发生了重大调整。2004年, 以东风153系列车桥为代表的10t级的重型车桥占据主导地位, 比例高达75%;而到了2007年, 以解放457及东风462为代表的13t级重型车桥的比例则达到了80%。 客车桥方面, 由于大型客车的大型化、高档化的发展趋势, 13t级驱动桥、低地板公交车专用的13t级低地板客车桥等产品的市场需求量不断提高, 而原来大型客车市场一统天下的东风153系列车桥的市场容量则呈逐渐萎缩之势。 重型车桥市场特征 目前, 国内重型车桥的产品型谱如表3所示。 表3中, 输出转矩为45 000-55 000Nm的重型车桥中, 包括东风德纳的508、解放498等等在内的单级减速桥的质量还不够稳定, 因此没能得到广泛的应用。 国内的车桥行业大致具有以下几个特征: 1. “加强型产品”投放市场 (1) 漏油看似比较简单的问题, 但由于国产密封件的质量问题、铸件质量问题、切削加工过程控制能力等因素造成国产车桥的漏油故障率居高不下。 (2) 齿轮噪声和早期故障此类问题为车桥行业最难以得到解决的问题, 引起问题的因素主要有:国产钢材的性能达不到设计要求、切削加工过程控制能力、热处理技术落后、装配质量等问题。 (3) 制动器品质低主要表现在:制动跑偏、发热、制动距离长、制动失效等, 以及盘式制动器技术欠缺。 2.严重超载需承担高额质保赔偿 3.恶性市场竞争产生“加强型产品” 在重卡行业内, 恶性市场竞争导致厂家过分迎合用户需求, 为满足客户严重超载而纷纷设计出“加强型产品”投放市场。 (1) 桥壳加强。采用钢板加厚、铸钢桥壳等。 (2) 半轴加粗 (单级加速桥) 、中桥贯通轴加粗等。 (3) 半轴及贯通轴等其他部件加强以后, 严重的超负荷承载往往直接导致变速器或车桥的减总损坏, 造成更大的损失。 4.近60%%的重型货车匹配轮边减速桥 (1) 中国重汽、陕汽、红岩等三大重汽几乎100%匹配轮减桥, 福田欧曼的牵引车及自卸车匹配轮减桥的比例高达80%, 一汽解放匹配轮减桥的4×2及6×2牵引车产销量也有相当规模。 (2) 相比单级减速桥, 轮减桥的劣势为: (1) 机械效率低, 能耗损失较大, 更废油。 (2) 结构复杂, 成本高且维修便利性差。 (3) 自重大。 (4) 轮端温度高, 容易爆胎。 (5) 速比偏大, 空车时也只能低速行驶, 导致高油耗和低效率。 (3) 由于国内车桥的成熟产品中, 能满足匹配大功率发动机的只有轮边减速桥, 源于一汽技术的457和东风开发的462桥转矩都偏小, 因此, 大功率的牵引车只能匹配轮边减速桥 (485、498等新引进