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第三節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動汽車單質量系統幅頻特性上式模（幅頻特性）為（1）在0??0.75的低頻段，既不減振也不增振。阻尼比影響不大。（2）在0.75??的共振段，出現峰值，阻尼比大時峰值低。增振。（3）在?=的高頻段，?=時=1。?時，1。減振。阻尼比較小時衰減更多。雙軸汽車平順性模型第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動平順性分析的振動回應量有3種：1、車身振動加速度2、懸架動撓度（涉及限位行程、懸架擊穿）3、車輪與路面間的動載荷平順性分析的振動回應量第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動單質量系統對路面隨機輸入的回應對單自由度系統，輸出功率譜=幅頻特性的平方?輸入功率譜，即式中，x表示輸出，可以是車身加速度、懸架動撓度fd、車輪與路面間的動載荷Fd。方差?2=均方值--均值2。在振動均值為0時，方差?2=均方值=第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動車身加速度功率譜密度函數車身加速度功率譜密度函數用於：a.瞭解振動加速度功率頻譜的分佈。b.求加速度均方根值或加權均方根值評價汽車平順性。第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動從上式：車身加速度功率譜密度函數為車身加速度均方根譜式中路面速度均方根譜來自=常量（白雜訊）第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動式中第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動當?=1時，前式變為（共振峰值）顯然固有頻率越低，峰值越低。此外，低頻段阻尼比越大，越小。高頻段阻尼比越大，越大。二者效果相反，須折衷。第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動車身加速度均方根為結論：1）固有頻率越低，越小。即懸架越軟平順性越好。但固有頻率不可太低。否則懸架動撓度太大，並會導致乘客暈車。2）阻尼有一最佳值，在0.2-0.4之間。第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動第二節汽車振動系統的簡化、單質量系統振動汽車平順性路面汽車人第一節人體對振動的反應和平順性的評價第一節人體對振動的反應和平順性的評價平順性的評價標準評價標準 ISO2631-1:1997(E)《人體承受全身振動評價——第一部分：一般要求》GB/T4970-1996《汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法》所考慮的振動ISO2631-1規定，舒適性評價時，考慮座椅支承處的3個線振動和3個角振動，靠背和腳支承處各3個線振動，共12個軸向振動。健康影響評價時，僅考慮座椅支承處的3個線振動xs、ys、zs。1、軸加權係數對不同方向振動，人體敏感度不一樣。該標準用軸加權係數描述這種敏感度。2、頻率加權係數對不同頻率的振動，人體敏感度也不一樣。例如，人體內臟在椅面z向振動4-8Hz發生共振，8-12.5Hz對脊椎影響大。椅面水準振動敏感範圍在0.5-2Hz。標準用頻率加權函數w描述這種敏感度。平順性名詞解釋(1)第一節人體對振動的反應和平順性的評價人體坐姿受振模型第一節人體對振動的反應和平順性的評價椅面x,y向和靠背y向：椅面z向：靠背x向：頻率加權係數第一節人體對振動的反應和平順性的評價頻率加權濾波網路aw(t)a(t)3、均方根值a(t)是測試的加速度時間信號。4、加權均方根值aw(t)是通過頻率加權函數濾波網路後得到的加速度時間信號。頻率加權函數見p172。平順性名詞解釋(2)第一節人體對振動的反應和平順性的評價1、按加速度加權均方根值評價