汽车电子控制技术-第三章　发动机电子控制燃料喷射系统.ppt

发动机运转时，感应线圈内的磁通周期变化，产生交变感应电动势信号，如图3-70所示。该信号通过整形、放大后变成脉冲信号输出。按照其结构分析，曲轴每旋转一圈，磁头②上将产生三个120°脉冲信号，磁头①、③上将各产生90个脉冲信号。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 由于磁头①和③相隔3°安装，且两磁头所对应的脉冲信号周期占曲轴转角均为4°，故磁头①和③所产生脉冲信号的相位差恰好为1°。显见，将两个磁头产生的脉冲信号经处理后，即可获得曲轴1°转角信号（图3-70）。 图3-70 产生曲轴1°转角信号的原理 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 此外，由于产生120°信号磁头②安装位置对应于活塞压缩行程上止点前70°（如图3-71所示），故其信号亦可称为上止点前70°信号，即发动机在运转过程中，各缸在压缩行程上止点前70°均由磁头②产生一个基准脉冲信号。 图3-71 磁头②与曲轴的位置关系 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 压力转换元件是具有压阻效应的半导体硅膜片，其一面是真空室，另一面导入进气歧管压力。其中部经光刻形成直径约2mm，厚约50μm的薄膜，薄膜周围安置有四个应变电阻。以惠斯顿电桥方式连接。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 压敏电阻式进气绝对压力传感器工作原理如图3-59所示。当硅膜片受力变形时，R2和R4受拉，其阻值随应力增加而增加；R1和R3受压，其阻值则随应力增加而减小。如此造成惠斯顿电桥失去平衡，有信号输出。而硅膜片受力与变形程度与进气歧管绝对压力成正比，即进气歧管绝对压力越大则硅膜片受力与变形程度输越大，输出的信号越强烈，且输出信号电压随进气歧管绝对压力呈线性变化。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 图3-59 压敏电阻式进气绝对压力传感器工作原理 a)硅膜片；b)电路示意图 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 混合集成电路的功能是将较弱的信号进行放大后再输出，可明显提高传感器灵敏度。该类传感器具有尺寸小、精度高、成本低、响应性好、通用性强及测量范围广等优点，是目前进气压力传感器中最先进和应用最为广泛的类型。 2.电容式进气绝对压力传感器 该传感器主要是利用电容效应测量进气歧管绝对压力，其结构与原理如图3-60所示。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 图3-60 电容式进气绝对压力传感器结构示意图 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 压力转换元件由可产生电容效应的厚膜电极构成，电极被附在氧化铝膜片上。当进气歧管绝对压力变化时，可使氧化铝膜片产生变形，导致传感器电极的电容产生相应变化，引起与其相关的振荡电路的振荡频率发生相应变化。ECU则根据传感器输出信号的频率便可感知进气歧管的绝对压力。其信号频率和进气歧管绝对压力值成正比，该频率变化范围约为80～120HZ。 其它类型的进气歧管绝对压力传感器，其基本原理均相同，即：利用压力转换元件将进气歧管绝对压力转换为电信号，经放大、整形处理后传递给ECU。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 （三）氧传感器 在排气管中设置氧传感器，可以向ECU反馈实际A/F信号，以此控制其收敛于理论值（A/F=14.7），形成闭环控制。另外采用三元催化转换器以降低排放污染，也必须利用氧传感器将实际A/F控制收敛于理论值附近的狭窄范围内。在目前已实际应用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种类型。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 1.氧化锆式氧传感器 该氧传感器基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆（ZrO-2)固体电解质，其结构如图3-61所示。陶瓷体制成管状，亦称锆管，其内外表面都覆盖着一层多孔性铂膜作为电极。锆管内表面与大气相通，外表面与发动机排出的废气相通。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 图3-61 氧化锆氧传感器的结构 当温度较高时，渗入锆管固体电解质内的氧气发生电离。且电离后的氧离子由氧浓度高的内侧向氧浓度低的外侧扩散，致使两电极之间产生电动势，形成微电池。即氧化锆元件在高温下将锆管内、外表面的氧浓度差转换成微电动势。检测该电动势即可获得氧浓度信号。 第六节 电子控制系统 二、EFI传感器 此外，锆管内外两侧的氧浓度差越大，产生的电动势就越大，其输出特性如图3-62a所示。可以看出，就固体电解质氧化镐管单独而言，虽然可利用浓度差产生电动势，但在理论A/F附近很窄范围内所产生的电动势的变化率很小，很难准确地检测出理论空燃比的临界点。 通常利用具有催化作用的铂金作电极，可使电动势在理论空燃比附近产生阶跃变化，如图3-62b所