我国汽车产业过度进入的诱因.docVIP

我国汽车产业过度进入的诱因 在我国经济市场化程度加深与产业结构日益高级化的同时，产业组织方面存在的“散、乱、差”问题也变得日益突出，汽车产业中的过度进入就是其表征之一。由于我国汽车产业的过度进入，目前，汽车产业内企业数量剧增，致使市场集中度降低和过度竞争，其以价格战、广告战的市场行为为表现特征，直接致使竞争效率损失、资源配置失当与社会福利损失。本文拟对我国汽车产业内存在过度进入的表征进行分析，以期探讨我国汽车产业存在过度进入的诱因，寻求对策根治汽车产业中重复建设的顽症。　　一、我国汽车产业过度进入表征分析　　1.我国汽车产业过度进入现状　　在国内市场需求刺激下，受汽车产业链长、关联度大以及较高的投资回报率的影响，全国有23个省市将汽车产业作为地方的支柱产业，分别建立了190个整车厂、292个特种车及改装车厂、98个车身厂和3900多家汽车及摩托车零部件厂。据国家信息中心测算分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后5年还将新增生产能力600多万辆.届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力，出现了严重的产能过剩。与此同时，还将形成一批分散的小规模汽车企业，使产业集中度逐步降低，导致在位企业的竞争成本增加，降低了汽车产业的效益。　　2.企业进入数量及其产业背景　　汽车业新进入者的产业背景，可分为三大类，即经验企业、派生企业与无经验企业。经验企业是指在进入前就有汽车产业或相关产业经营经历的企业，大多是通过相关产业多元化而进入汽车产业的，例如由摩托车生产企业通过多元化经营进入整车生产领域的吉利、力帆和隆鑫公司等；派生企业是指由本产业主要企业筹资新建的企业，例如客车企业通过联合多方投资进入轿车行业以获得更高的产业利润，曙光集团、湘火炬、万向集团、贵航青年多属此类；无经验企业是指没有任何汽车产业经营经历的企业，众多的家电生产商通过主业转型进入汽车产业，例如格林柯尔、奥克斯、春兰、新飞、小鸭集团、比亚迪、波导手机、红塔、夏新电子等。　　根据美国汽车产业发展经验，在汽车产业发展初期，汽车产业边际利润上升，会出现有经验企业作为潜在进入者的数量不断减少，派生公司进入数量持续增加和无经验企业进入数的增长不会快于派生公司的状况。但是，随着产业企业数量的剧增，汽车产业的边际利润在较短时间内会快速下降，从而导致产业新进入者趋于停止，并出现退出企业，汽车产业最终演变成垄断型的市场结构。　　3.产业外企业市场行为　　我国汽车产业正处于产业发展初期，产业利润率高于社会平均利润率，从而吸引产业外企业进入汽车业。目前，我国无经验企业进入汽车产业数量远高于经验企业与派生企业，其产业门类从家电、电子到烟草门类齐全。新进入者缺乏汽车专业知识、产品定位不明确、竞争手段单一，同时，多以破坏性经营方式掠夺资源和人才，导致我国汽车产业面临巨大的产能过剩和盲目竞争。　　4.产业内企业市场行为　　产业内企业也在日益增多，使市场行为发生了较为明显的变化。主要表现在新产品投放加快、价格行为与非价格行为冲击市场，其宗旨是要获得支持，以保证其盈利和预期的市场份额。　　产业内企业产品策略。20世纪90年代末期，我国汽车产业走出了“老三样”(桑塔纳、捷达、富康)市场格局后，各新进入者与在位企业分别在各自的细分市场制定了新产品战略。从2001年起新车型推出速度明显加快。在2000年4个新车型的基础上，2001年增加到10个，2002年为11个，而2003年达到30个。汽车市场新车型引进的居多，直接从国外引进生产的车型比例超过80%。多为针对中国市场进行改进，以SKD、CKD方式进行生产。这种新产品投放市场方式反映出我国汽车产业外资推进型的特征，竞争方式明显带有跨国公司全球竞争的国内化，深层次上则反映出我国汽车整车开发能力的不足，也因此成为跨国公司争夺中国市场的筹码。 产业内企业的价格行为。“过度进入”引起的“过度竞争”在企业的价格行为上表现得更为直观。2001年5月10日原国家计委放开国产轿车价格后，在产品同质性和市场分散性的双重作用下，企业价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段。据中国汽车工业协会统计，2001年国产轿车价格降价幅度为3%-15%，2002年国产轿车整体价格水平下降5%-6%。2003年，国产轿车70个车型中，超过30个车型正式宣布降价；其中7个新车型上市当年宣布降价，7个车型一年内两次宣布降价。2003年国产轿车整体价格水平下降8%—10%。从2003年年底至今，又有数十余款主力车型大幅度降价。在这种降价势头并无缓和迹象的同时，还在向中档和中高档车蔓延。　　近年来，汽车产业上游产品如钢材、橡胶等涨价导致汽车企业成本增加，使经济型和微型轿车首先成为“无价可降”的车型。中国汽车工业协会统计结果显示，由于连年持续降价，