企业案例库（王珂、刘莉娜、曲秋蒔、张利彪、朱晓晨、赵莉弘） 模块二：城市轨道交通车辆技术专业 单车常用制动不缓解故障.docxVIP

单车常用制动不缓解故障  PAGE 4 单车常用制动不缓解故障 1 故障概况 1. 设备名称或型号：DKZ5列车 2. 故障类型或现象：单车常用制动不缓解 3. 故障影响程度与等级：晚点、掉线 2 故障处理经过简介 2.1 信息获得、现象描述及其影响 司机驾驶列车在13号线下行立水桥站正常关门后，出站时司控器置于牵引1位，列车全列牵引无流，检查门灯显示正常、ATP显示正常、列车总风压力正常，监控显示器显示2号车BC压力值为210kpa，不能缓解。 2.2 先期故障判断及处置 司机判断2号车单车常用制动不缓解造成了全列牵引无流，需将2号车单车常用制动不缓解故障排除。 2.3 故障简单逻辑分析 单车常用制动不缓解故障一般可能由电路故障或机械故障造成，如果是电路故障，可以先按下强迫缓解按钮试验；无效，到故障车断开保险QF11（制动电源）；如果是机械故障，须到车下关断故障车强迫缓解塞门，或通过调节制动行程等方法予以解决。 2.4 故障实际排查过程及确认 司机立水桥出站时，发现全列牵引无流，检查监控显示器发现列车总风压力正常，2号车BC压力值为210kpa，按下强迫缓解按钮，2号车制动缓解，牵引出站，车速达到10km/h时列车再次切除牵引，监控显示器显示2号车BC压力值280kpa，副司机到故障车断开QF11保险，司机确认监控显示器显示2号车BC压力值处显示“OFF”（监控器画面如图1），拉动司控器，列车启动运行。到达北苑站开门后，司机闻到2号车附近有焦糊味，到故障车处查看，发现2号车1台车除焦糊味外还伴有淡淡的烟雾，司机怀疑2号车1台车未缓解，然后联系行调申请停电，确认停电后，做好接地防护，到2号车下确认是列车1台车制动不缓解。 图1 故障车监控画面 2.5 故障排除方法及结果 因为之前司机进行了按强迫缓解按钮试验，断开故障车QF11保险等处置，列车2号车1台车仍不能缓解，司机按照故障处置流程关断强迫缓解塞门，将制动风压排出后1台车缓解。司机解除接地防护，确认所有人员处于安全位置后联系行调恢复供电，之后在站清人掉线回段。 3 原因分析 列车回库后经检查为2号车电空转换中继阀（EP阀）和制动电子控制单元（KBCD）故障，造成了2号车不能缓解。司机断开故障车制动电源QF11，列车实际并未缓解，导致故障车带闸走车。 列车施加常用制动时，动车或拖车电子控制装置接收常用制动指令，发出空气制动指令，控制EP阀输出AC压力。AC压力通过压力传感器，反馈到动车或拖车电子控制装置。电子控制装置将AC压力信号与制动指令级位设定值进行比较，最终输出与常用制动级位相对应的AC压力信号，并经膜板、弹簧作用，使电空转换中继阀输出BC制动缸压力，总风经电空转换中继阀运算放大输出制动缸压力，从而实现常用制动。 本案例中，由于制动电子控制单元（KBCD）内部逻辑电路发生故障（控制阀电流特性试验不合格、AC压力控制特性试验不合格、减少特性试验不合格），产生并发出错误的空气制动指令，使得EP阀在非正常状态下进行工作，输出超出正常范围的BC制动缸压力，并最终导致EP阀常用制动控制阀内部阀芯出现机械卡滞，车辆施加常用制动后不缓解。具体见图2 图2：制动控制装置原理图 4 案例处理优化分析 4.1案例处理的优化解决方案 本案例司机处置故障存在明显失误，当断开故障车制动电源保险QF11后，并未同时对故障车的制动风压进行确认，而是通过头车监控显示器进行确认。断开保险后，监控器2号车BC压力值显示OFF，但由于EP阀和KBCD同时故障，造成台车并未缓解。所以，对于单车制动不缓解故障，断开故障车制动电源保险QF11后，必须通过故障车的风压表进行确认是否真正缓解。 4.2 此类故障正确处理（判断）的方法及应急处理步骤 单车常用制动不缓解故障的处置流程： 通过监控显示器BC压力及侧墙制动故障灯确认故障车； 使用强迫缓解按钮进行强迫缓解； 断开故障车制动电源保险QF11，通过故障车风压表进行确认； 到故障车下关断强迫缓解塞门。 图3：DKZ5列车防滑阀及强迫缓解塞门位置图 5 专家提示 断开故障车制动电源保险QF11后，司机司控器必须置于常用制动位，通过观察故障车风压表显示进行确认（因QF11断开只能缓解常用制动）。 如断开制动电源保险QF11后仍不能缓解，可到故障车下断开强迫缓解塞门，不能通过关断两个防滑阀塞门进行缓解，因为由此可能引发牵引无流故障。 6讨论思考题（建议1-3题即可）(从司机的角度) 1、发生类似故障，为何不能通过关断两个防滑阀塞门进行处置。