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2022年京沪高铁研究报告 1. 京沪高铁：铁路旅客运输分担率稳居第一，平均运距降低 高铁技术蓬勃发展，赋能高铁运营。我国高铁从 2004 年正式通过中长期路网规划起， 至今共经历前铺阶段、起步发展阶段、技术领先阶段等三个阶段。现阶段，高铁客运动车 组在智能化、无人驾驶、绿色化、静音车厢等技术领域，也有重大进展。2020 年 12 月， 中车唐山机车车辆有限公司成功研制时速 350 公里高速货运动车组，该技术为未来发展高 铁货运带来了新的战略机遇。此外，根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》 要求，十四五期间要“推动交通用能低碳多元发展，积极推广新能源和清洁能源运输车辆， 稳步推进铁路电气化改造”，“轨交+新能源”将是未来铁路系统降本增效的重要发展方 向之一。 全国铁路固定资产投资总额基本维持在 8000 亿元左右，高铁造价成本持续上升。 2014 至 2019 年每年全国铁路固定资产投资完成额均在 8000 亿元以上，2020 年起全国 铁路固定资产投资完成额跌破 8000 亿元。从近年投产新线里程中高铁/普铁占比来看， 高铁整体占比较高。建设成本端的角度，近年随着征地拆迁成本、建安成本等费用的上涨， 高铁建设成本不断升高。 2021 年，全国高铁营业里程占全国铁路营业里程达到 27%。2020 年，高铁客运量 占铁路整体客运量比例达到 71%。2021 年全国铁路营业里程 15 万公里，其中高铁 4 万 公里，复线率 59.5%，电化率 73.3%。随着路网结构的完善和高铁技术的持续发展，未 来我国铁路将向“客高货普”的趋势发展，核心干线铁路的开行对数将持续上涨。 比较全球各国铁路网密度，未来我国铁路网仍有加密空间。现阶段，欧洲地区整体铁 路网密度较高，德国铁路路网密度达到 95.7 公里/千平方公里；2021 年，我国铁路路网 密度达到 15.67 公里/千平方公里，但较欧美发达国家仍有差距。 我国铁路客运量持续增长，铁路旅客运输分担率稳居第一。随着高铁网络日益完善和 服务水平的提高，2020 年铁路客运量占比达到 22.8%，相比 2013 年，客运量占比增长 超过一倍。从旅客运输分担率的角度，2015 年铁路旅客运输分担率超过公路，成为旅客 运输分担率占比最高的运输方式。2020 年，铁路旅客运输分担率达到 42.94%，公路旅 客运输分担率已下滑至 24.11%，这一趋势性的变化与我国高铁的快速发展和国家积极鼓 励绿色出行的倡导息息相关。 从平均运距的角度，2020 年铁路客运平均运距为 375 公里，民航客运平均运距为 1511 公里，这也反映出了两种运输方式从运距维度的各自差异化优势和旅客出行选择倾 向性。随着高铁的高速发展，铁路出行方式从传统的长途出行属性转变为长途+中短途的 复合属性出行方式，随着高铁沿线站城融合的不断发展，通勤流也成为高铁客运的增长极 之一。全国旅客平均运距从 2013 年的 130 公里增长至 2020 年的 199 公里，复合增速达 6.27%。结合《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的内容，未来随着城际铁路、 市域铁路及高铁网络的不断完善和多层次轨道交通的融合发展，高铁作为绿色交通出行方 式，其客运服务优势将进一步凸显。 2021 年，铁路客运率先复苏且同比增速高于其他运输方式。2020 年和 2021 年交通 运输行业受新冠疫情影响较大，客流量同比 2019 年有较大跌幅，但随着疫情好转， 2020 年铁路客运量同比下降 39.8%，民航客运量同期下降 36.8%。2021 年，铁路客运量同比 增长 18.5%，民航客运量同期增长 5.5%。 2. 京沪高铁下辖线路线位资源优质稀缺 2.1 京沪高铁线客运强度远高于全国平均水平 京沪高铁是我国“八横八纵”核心高铁干线通道，线位优质稀缺。京沪高速铁路与京 哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等其他高速铁路相连接，对改善我国运输结构和综合立体 交通运输体系构建贡献巨大。京沪高铁开通于 2011 年，全长 1318 公里，连接北京南、 南京南和上海虹桥等全国性交通枢纽，设计时速 350 公里/小时，设计区间最小列车追踪 间隔为 3 分钟，随着复兴号的投入使用，单程最快 4 小时 26 分。京沪高铁作为我国“八纵八横”规划高铁干线之一，连接北京、上海两大超一线城市，共设 24 站，其中始发站 5 个，中间站 19 个，其中有全国性交通枢纽徐州东站，以及天津南、苏州北等重要站点。 京沪高铁线客运强度远高于全国平均水平。2019 年，京沪高速铁路全线运送旅客 2.15 亿人次，占全国高铁旅客发送量的 9.12%；同期，我国高铁运营里程达到 3.5 万公里，京 沪高铁里程占全国高铁运营里程比例为 3.77%。以客运强度指标来衡量，京沪高铁线