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航空信息服务行业之中国民航信息网络研究报告 1.顶层设计打造生态闭环，商业模式优秀 航空业高度依赖信息化。中航信由国家顶层设计，是中国民航信息服务领域的国家队与主力军，长期处于中国民航信息服务主导地位，拥有极为优秀的商业模式。 中航信以航空信息科技服务为核心业务，三大系统（ICS、CRS、DCS）打造中国民航信息服务生态闭环，是全球第三大GDS。同时，依托海量核心数据优势，积极发展结算清算、数据网络与系统集成等衍生业务，实现数据变现与盈利韧性。 疫情前，中航信净利率长期维持30%上下，ROE稳定15%左右，净利年复合增速12%。在疫情的巨大冲击下，2020-21年公司逆势盈利，是极少数能够在疫情影响下持续盈利的民航企业，展现出优秀的盈利韧性。未来两年，中国民航业复苏趋势确定，公司高盈利将早周期确定恢复。 1.1.长期处于行业主导地位，盈利能力出众 中航信长期处于中国民航信息服务主导地位。中国民航业发展初期，中航信（前身民航计算机总站）、航司与机场均隶属中国民航总局统一管理运营，航司机场负责运输保障，而中航信负责IT系统建设服务，相当于中国民航业的“IT部”。九十年代初中国民航完成政企分开，中航信独立为企业单位，2001年港股上市，并长期主导中国民航信息服务。 航空信息技术服务为核心基础，衍生业务积极流量变现 中航信的主要业务有航空信息技术服务、结算及清算服务、数据网络服务和系统集成服务。 航空信息技术服务（AIT）是中航信的核心业务，是公司区域主导地位的基础，海量核心数据的来源。AIT由航班控制系统ICS服务、计算机分销系统CRS服务、及旅客离港系统DCS服务等组成。按照旅客订座量累进制收费，收费上限受中国民航局管制。 同时，依托海量核心数据优势，积极发展结算清算、数据网络与系统集成等衍生业务，实现数据变现与盈利韧性。过去十年，非AIT业务收入占比由20%提升至44%。从这个角度来看，公司通过衍生业务，在一定程度上实现了大数据的开发应用与流量变现。 长期盈利能力稳健，且韧性出众 公司商业模式极为优秀，盈利能力稳健。疫情前，公司净利率长期维持30%上下，ROE稳定15%左右，净利年复合增速12%。 在疫情的巨大冲击下，体现出优秀的盈利韧性。2020-21年公司持续逆势盈利，是极少数能够在疫情影响下持续盈利的民航企业，且净利润2021年较2020年进一步修复。 1.2.三大系统打造生态闭环 中航信源于顶层设计。与海外航司自建计算机服务系统不同，中国民航业发展伊始，航司缺乏自建系统能力，若依赖国外GDS将难以管控民航数据安全。八十年代，中航信（前身民航计算机总站）由国家顶层设计成立，承担中国民航信息系统建设的艰巨任务。 三大系统打造中国民航信息服务生态闭环。1986-95年中航信陆续上线航班控制系统ICS、计算机分销系统CRS、旅客离港系统DCS等三大系统，实现了集订座、离港、分销功能为一体的民航信息服务生态闭环，仅用十年时间走完了欧美民航业三、四十年的信息化发展历程。 航班控制系统ICS（InventoryControlSystem） 航班控制系统ICS，即航司人员使用的航班控制与订座系统。ICS载有航班班期、票价数据、订座信息等航司海量核心数据，为航司人员提供航班班期、座位控制、运价发布管理、以及订座功能等。 ICS是航司内部使用的核心系统。全球民航业发展初期，航司人员通过手工作业方式管理航班与订座。50年代后期，随着客流持续增长，美国航空AA携手软件公司IBM率先研发出基于计算机处理的航班控制系统——“SABRE”，大幅提升了订座处理效率与准确度。此后数年，美国主要航司相继单独或联合研发各自的ICS，小型航司则选择外包托管。60年代，美国民航业基本实现了航班控制的计算机化。 与海外航司自建ICS不同，除春秋、九元等廉航外，中国航司的ICS统一由中航信投资研发，并长期由中航信托管。中国民航业发展初期，航司能力有限，由中航信负责统一建设信息系统。中航信借鉴国外航班管理模式，并做出大量个性化修改，1986年成功建立中国自有的ICS，中国航司挥别手工作业时代。中航信所提供的ICS是一个集中式、多航司的系统，每个航司享有自己独立的数据库、独立的用户群、独立的控制和管理方式，各种操作均可以加以个性化。 计算机分销系统CRS（ComputerReservationSystem） 计算机分销系统CRS，即代理人使用的机票售票系统。CRS为代理人提供航班及票价信息查询、实时座位预订等服务。CRS与ICS数据交互，完成机票销售。 CRS是代理人使用的售票系统。70年代后期，美国航空?AA再次率先向代理人推出计算机分销系统CRS——“用户SABRE”，实现了代理人高效的航班查询与座位预订，并大幅降低了代理人的电话费等相关成本。 商业模式决定CRS具