浅谈高速铁路对中国城市发展的影响.docxVIP

浅谈高速铁路对中国城市发展的影响 城市轨道交通网络建设将带动地方空间发展 1994年，中国建成了第二条高速铁路（广州至深圳），并开始运营。客运速度为160200公里。2003年, 中国第一条快速客运专线 (秦皇岛—沈阳) 建成并投入运营。2004年, 国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中提出修建“四纵四横”客运专线, 客车速度目标值达到200km/h以上, 由此奠定了中国高速铁路网发展的雏形。自此之后, 中国进入了高速铁路快速建设的时代, 并对中国城市和区域发展产生一系列影响。一方面, 中国正处于快速城市化时期, 高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离, 增强要素流动, 沿线地区资源进一步整合, 从而重构中国城市之间的空间结构关系。另一方面, 高速铁路建设将缩短城市群内部的时间距离, “同城效应”逐渐显现, 城市之间的竞争更趋激烈。 在学术界, 已有学者开始研究高铁建设对城市及区域发展的影响, 如金以韩国为例, 研究了高铁建设对空间重组的影响。乌雷尼亚等从国家、区域和地方三个不同的视角, 研究了高铁对城市发展的影响。也有学者从旅游和土地价值的角度入手研究高铁建设的影响, 如马森和贝蒂多研究了高铁对旅游吸引力的影响, 认为高铁能否增强旅游吸引力这一结论并不确定, 其影响与已有旅游资源的影响力有关;安德森等研究了高铁修建导致的可达性提高, 并进而对房地产价格产生影响。在国内, 有学者开始研究高速铁路对城市及城市群空间结构、区域社会经济、区域发展、可达性和旅游的影响, 但这些研究主要侧重于理论层面, 实证层面主要侧重于区域或城市层面, 对全国高速铁路网络建设及其对城市空间结构的影响涉及较少。随着2008年全球金融危机的到来, 中国政府提出了4万亿基础设施建设投资计划, 包括高铁在内的中国交通基础设施建设速度空前, 建设进度普遍提前。预计到2015年, 中国铁路营业里程将提前达到12万km以上, 其中高速铁路达1.6万km以上, 形成5万km以上的快速铁路网, 连接所有省会城市和50万人口以上城市, 覆盖全国90%以上人口(1)。在此背景下, 研究大规模高速铁路建设对中国城市空间结构的影响具有重要意义。 1 基于公交网络的可访问性评估 该方法主要基于现有的地面交通网和高速铁路的站点分布, 评价高速铁路在全国的空间服务范围和服务水平。 1.1 中国铁路路网和网点 截至2010年底, 中国铁路营业里程达到9.1万km, 居世界第二位。其中高速铁路运营里程达到8 358 km, 居世界第一。本文采用的高速铁路数据截止至2010年底, 客运速度超过200 km/h以上已建成的铁路, 高速铁路的站点根据现有的列车时刻表确定, 并利用GIS将数据进行数字化, 由此得出中国高速铁路路网和站点的现状分布图。高速铁路的规划数据根据《中长期铁路网规划调整方案》及《2020年中国高速铁路网规划》整理并数字化, 得出中国高速铁路网规划图和站点分布图 (如图1, 图中未显示全部站点) , 按规划该网络将于2015年建成。 1.2 各路网到感染点的速度转化 (1) 可达性评价指标 区域可达性的评价指标可表示为 (2) 格网划分和格网速度 ·格网划分。把全国划分为若干个网格, 每个网格大小为1km×1km, 并认为格网内部可达性一致, 即把格网作为全国网络中一个可达性均质的点。 ·格网速度。考虑全国范围内的高速公路网、国道网、省道网和其他路网到高速铁路站点的可能性, 按照《中华人民共和国行业标准——公路路线设计规范》确定各级公路的行驶速度, 并考虑到实际的出行速度。本研究最终按高速公路100 km/h、国道80 km/h、省道60 km/h的时速标准对全国范围内的公路网络进行距离到时间的转化, 对于没有以上等级公路经过的网格设置一个默认速度为30 km/h。 (3) 基于最短时间的路径选择 基本原理为在栅格图像中, 算出栅格图层中任意一个栅格点到目标点 (高速铁路站点) 的最短时间。主要步骤为:根据选定的栅格大小1km×1km, 设定时间成本数值的参考为平均出行1 km所需要的时间 (以分钟计) 。公式为:cost (时间成本) =×60, 其中v为各栅格按道路等级的设定速度。最终得出各栅格到高速铁路站点所需的最短时间距离图层。该计算过程可以通过Arc GIS实现。 2 高速铁路建设对中国城市空间结构的重组的影响 2.1 中国高铁可达性研究 (1) 高铁服务范围的空间格局与中国社会、经济、自然条件的空间特征基本一致 无论以高铁的空间服务范围还是时间可达范围来衡量, 都可以得出相同的结论。从空间服务距离来看, 中国现有高铁站点50 km内服务的国土面积、人口和GDP总量分别占全国的12.4%、48.6%和63.5% (表1) , 而按规划的高铁站点计算,