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基于政府补贴的电动汽车供应链最优定价与期望销售研究 研究背景与研究问题的提出 过去半个世纪是燃料汽车黄金时代，它给人们的生活带来了极大的便利，但也破坏了我们生存的环境。美国加州环保局曾做过一个统计显示:加州空气中90%的一氧化碳, 77%的氮氧化物和55%的活性有机气体都是源于燃油汽车。此外, 燃油汽车排放的温室气体如二氧化碳等也在逐年上升。环境因素, 加上越来越紧缺的燃油, 已经迫使许多政府考虑推动电动汽车的发展。相比于燃油汽车, 电动汽车有两个明显的优势:一是电动汽车消耗的电能可以来自于各种能源, 包括石化能源, 太阳能、核能和可再生能源等等;二是电动汽车几乎不会排放什么污染到空气中。但是目前选择使用电动汽车也面临着三个担忧:一是电动汽车快速充电站的数量不多引起的路程担忧。目前各国政府正在加大力度推动这一设施的发展, 据Pike Research报道, 从2010年到2015年全球将会建立起四百七十万个电动汽车充电站。然而, 据统计73%的汽车使用者每天行驶的路程不会超过30英里, 远在目前的电动汽车能力范围之内。二是电动汽车电池的使用寿命与更换成本的担忧, 目前电动汽车的电池更换成本还比较高;三是目前的电动汽车整体价格也相对偏高, 这在部分程度上可以归结为目前的电动汽车普及率还很低, 因而不能通过大规模化生产来降低成本, 继而, 高价格又会降低购买率, 几乎形成一种恶性循环。各国政府为了推动电动汽车行业的发展, 解开上述循环圈, 纷纷推出电动汽车补贴计划, 如中国, 在上海、深圳等5个城市购买电动汽车, 政府将会提供60, 000元的人民币补贴, 不过补贴的对象是电动汽车制造商, 旨在降低汽车售价;而很多政府却是直接为电动汽车购买者提供补贴, 如爱尔兰政府对电动汽车购买者提供5, 000欧元的补贴, 在美国和加拿大不同州分别提供不同数额的政府补贴给消费者, 等等。 目前, 关于政府补贴的研究宏观层面上主要集中在定性研究, 如文献研究了“家电下乡”补贴政策对社会经济和城乡协调发展的影响以及缓解外需下滑的效果。微观层面上主要考虑政府补贴对供应链策略的影响以及补贴的绩效, 文献基于政府的补贴和产品的绿色度, 建立了三阶段绿色供应链博弈模型, 分析了绿色供应链管理中政府与生产商的最优决策, 而文献研究了政府补贴与绿色税收等政策对绿色供应链竞争的影响。文献讨论了政府的消费补贴对双渠道闭环供应链的影响, 结果显示消费者、制造商、零售商都能从政府的补贴中获利, 而电子零售商却不一定能获利于政府的补贴。文献[9, 10]研究了政府补贴对废旧电子产品的回收策略及社会福利的影响。文献研究了考虑政府的WEEE基金补贴时, 政府管制策略选择与电子企业逆向物流策略选择的互动机制。文献基于客户需求与社会福利研究了政府可能提供补贴时的电动汽车最优定价问题。但这些研究基本上都是基于非合作博弈来研究的, 而现在, 企业与企业之间、企业与消费者之间常通过合作的方式来实现“双赢”。文献基于合作博弈研究了政府补贴背景下的供应链运营策略, 不过其补贴模式是英国、西班牙等政府采用的交易价格的部分比例但有一个上限的情形。而本文研究美国、加拿大等国家采用的政府指定补贴额度这一补贴模式, 在此补贴背景下, 建立零售商与消费者之间的合作博弈模型, 进而研究政府补贴给供应链运营策略带来的影响以及政府补贴的效率。 下一步的合作博弈 设电动汽车零售商从制造商处以w的批发价采购过来, 然后销售到客户手中。市场上的潜在客户数量为B, 且客户对该电动汽车的价值判断 (valuation) θ是上的独立同分布随机变量, 其密度函数和分布函数分别为f (θ) 和F (θ) , 并记。假设每个客户如果购买电动汽车只会购买1台。制造商的边际成本为c。政府为了推动电动汽车的发展, 选择激励政策:对每个电动汽车购买者进行额度为A的补贴。 根据目前美国和加拿大等国汽车行业的销售现状, 汽车的零售价p是零售商与客户之间讨价还价、谈判的结果, 于是可以利用合作博弈去分析零售商与客户之间的讨价还价问题并求出他们之间的协商零售价。不同客户的讨价还价能力 (bargaining power) 可能是不一样的, 设客户的讨价还价能力β是[0, 1]上的独立同分布随机变量, 其密度函数为g (β) 。文献研究了汽车行业零售商的讨价与还价能力以及β值的获取。在合作博弈论中应用最广泛的是广义纳什讨价还价机制 (Generalized Nash Bargaining Scheme) , 其解是通过求最优化问题:来实现的, 其中y1(y10) 和y2(y20) 分别代表参与人1和参与人2的利润或效用 (保留利润或效用) , β和1-β表示参与人1和参与人2的相对讨价还价能力。 由于下面的分析经常要用到函数的拟凹性质,